Bir oyuncaktan…askeri bir görev başaranlara kadar, uzaktan kumandayla uçurulan hava araçları hızla yaygınlaşmakta… Bunlar havayolu taşımacılığı için de, beklendiği gibi, tehlike oluşturmaya başladı…! Henüz, bir uçak kazasına sebep olmasalar da, havaalanı yakınında uçurulanlar uçaklara da çarparak, en azından, planlı iniş-kalkışlarda aksamalara yol açabilmekte…
Bu sanayi sektöründeki hızlı gelişme ve bu araçların hızla yaygınlaşması üzerine, Sivil Havacılık Otoriteleri, son on yıldır stresli bir çalışma sürdürmekte… Mevcut uçuş emniyetini korumak için, bu araçların kullanım ve üretimini kapsayacak düzenlemeler hazırlamaya ve uygulamaya koymaya çalışmakta…
Bu konu, şüphesiz, üzerinde bir dizi yazı yazılabilecek, oldukça geniş bir konu… Bu yazı bu konuya bir giriş niteliğinde olacak ve bu konunun özel bir sahasına değinecek… “Sertifikasyon”a…
Sertifikasyon Konusuna girmeden önce bu araçların adlandırılması üzerine görüş belirtelim:
Bu kapsama giren hava araçları oyuncaktan, neredeyse-uçağa kadar çok geniş bir yelpazede üretildiği için, bunları tek bir adla nitelemek (adlandırmak) elbette zor… Yine de, diğer teknoloji sahaları için olduğu gibi, bu teknoloji sahasında da, Dünya genelinde, özenli bir dilin kullanılması beklenir… Ama, gelişen / geliştirilen dil beklendiği kadar özenli olamıyor… Özellikle “düşük kaliteli basında” yaygın kullanılan ad “Dron” (Drone)… İnsansız Hava Aracı ( Unmanned Air Vehicle, UAV), Uzaktan Pilot Kumandalı Hava Aracı ( Remote Piloted Air Vehicle, RPA ) biraz daha “yakışıklı” adlandırmalar… Son yıllarda, bu sahada biraz daha bilinçlenmenin de etkisiyle, “araç”tan ziyade “sistem” ön plana çıkalarıldı… Bu araçlar artık, Yerdeki Kontrol Sistemlerini de kapsayarak, “Sistem” olarak adlandırılmakta… UAV Yerine UAS; RPA yerine RPAS… gibi…
Bu araçların, özellikle çok küçük kapasiteli olanlarının daha önceki model uçaklardan çok farklı şekilde tasarlanmakta olabilmeleri sebebiyle, “Quadrator” (Dört pervaneli…) yeni adlandırmaların yapılması da sözkonusu… Neticede, bu adlandırma karmaşası biraz daha devam edecek gibi görünüyor… Yine de, havacılık mesleği içinde olanların daha özenli bir dil kullanmaları beklenir…
*
Dünya genelinde “uçuş emniyeti”nin sağlanması ve sürdürülebilmesi için en üst organ, merkezi Kanada’da olan, ICAO (International Civil Aviation Organisation)… Sivil havacılığa yönelik kurallar, uluslararası katılım süreçleriyle, bu organizasyon yarafından oluşturulmakta ve uygulamaya konulmakta…
“Askeri Havacılık sahipsiz / denetimsiz mi…?” sorusunu da, bu noktada cevaplayalım. Bize göre, sahipsiz / denetimsiz değil… ! Öncelikle, ICAO kural dokümanı ekinde (Annex 8) ve mealen, “Tüm Devletler hava sahalarında uçacak uçakların uçuşa elverişliliğini sağlamakla yükümlüdür” ifadesi mevcut… Diğer taraftan, başta NATO Teşkilatı kuralları olmak üzere, ilgili Ülkeleri bağlayan diğer “sınır aşan uçuş kuralları” mevcut…
ICAO, bu sahada ana kural çerçevesini çizerken, ilgili Ülkeler de, ferdi olarak (ABD; FAA-Federal Aviation Administration) veya birlikte hareket ederek, (AB Ülkeleri; EASA-European Aviation Safety Agency) ICAO’nun uygulamaya koyduğu kurallara uyumun sağlanabilmesi için detay çalışmaları gerçekleştirmekte… Teknik ayrıntılara yönelik kuralları hazırlamakta ve uygulanmalarını denetlemekte… (Şüphesiz, ICAO’nun kendi yetki seviyesindeki denetim uygulamaları da sözkonusu…)
Gerek sivil ve gerekse askeri sahaya yönelik çalışmalar, belirli kurallar dahilinde ve kısıtlamalarla, birden fazla ülkenin (konuyla ilgili) personelinin katılımıyla oluşturulan “Çalışma Grupları” vasıtasıyla gerçekleştirilmekte… Bunlara “sivil” bir örnek, EASA’nın gerçekleştirdiği “NPA” ( Notices of Proposed Amendment ) çalışmaları… Bu çalışmalar İnsansız Hava Araçlarını da kapsamakta… Askeri uygulamaya bir örnek ise MAWA ( European Military Airworthiness Authority) bünyesinde sürdürülen çalışmalar… (Bu konularda daha detaylı bilgi ilgili sitelerde bulunabilir.)
Genel adıyla, İnsansız Hava Aracı Sistemleri” (İHAS) olarak adlandırılan sistemler için işletim / tasarım kuralları oluşturulurken, öncelikle ve doğal olarak, ağırlık (weight) / kütle (mass) ve sahip olacağı kinetik enerji açısından, belirli sınırı aşmayanlara öncelik verilmiş durumda…
Bir örnek olarak, EASA uygulaması dikkate alındığında, bu Otorite, ağırlığı 150 kilogramı aşmayan hava araçları için kullanım/üretim kurallarının oluşturulması ve bu araçların sertifikasyon yetkisini başlangıçta, ilgili Üye Ülkelere bırakmıştı… Ancak, EASA halen, bu sahaya yönelik kuralların da “tekleştirilmesi” (standartlaştırılması) gerektiğini düşündüğünden, bu sahayı da kapsayacak NPA çalışmalarını sürdürmekte… ( Bir NPA çalışması, kısaca, EASA’nın Üye-Ülkelerin temsilcilerinin katılımıyla oluşturulan çalışma grubu /grupları (working group) tarafından hazırlanan kural dokümanları üzerine, konuya duyarlı daha geniş bir katılımcı grubundan görüş alınması… Takiben, toplanan bu görüşlerin dar kapsamlı bir grup tarafından değerlendirilmesinden sonra kesinleştirilmesi ve onaylanarak yürürlüğe konması…!)
*
Gelelim Esas Konuya…İHA Sertifikasyonuna…!
Havacılıkta Sertifikasyon (Belgeleme), bir stayjer öğrencinin ifadesiyle, “Bu sahada ne de çok sertifika varmış…” dedirtecek durumunda… Kısaca ve sondan başa doğru gidersek, Havaalanlarının Sertifikalandırılması, Uçak Bakım / Onarım / Modifikasyon Tesislerinin Yetkilendirilmesi, Uçak Bakım-Onarım Personelinin Sertifikalandırılması, Havacılık Eğitimi Kurumlarının Yetkilendirilmesi, Pilotların / Hava Trafik Kontrollarının Lisanslandırılması, Uçak Tip Tasarımının Sertifikalandırılması ( Type Certificate ), Uçakların Uçuşa Elverişlilik Sertifikası, Uçakların Bakım Çıkışının (Release to Service) Belgelendirilmesi, havacılığa yönelik Tasarım ve Üretim Organizasyonlarının Belgelenmesi,… !
Şüphesiz tüm bu “özel ve ayrıntılı” yetkilendirmeler uçuş emniyetinin korunmasına ve sürdürülmesine yönelik…
İnsansız Hava Aracı dünyasına ICAO’nun bakış seviyesinden bakıldığında, sivil havayolu trafiği ile entegre olarak, “sınır aşan” uçuşlar yapabilecek ve ağırlığı / kütlesi 150 kilogramı aşan İnsansız Hava Araçlarını ( neredeyse, ticari taşımacılık yapabilecek bir uçağı) anlamak gerekir…Bu nitelikteki bir Hava Aracının Sertifikasyonu düşünüldüğünde, bunun, uluslararası geçerliği olacak bir “Belgeleme” olması gerekecektir. Kısaca, mevcut uygulamada FAA’in ve/veya EASA’nın belgelemesi…
Bu ihtiyacı anlatmada ve anlamada fazla bir zorluk görünmemekte… İşin anlaşılması ve anlatılması biraz zor gibi görünen kısmı, “bir İnsansız Hava Aracı Sertifikasyonunda neyin / nelerin kapsanması gerekeceği” hususu… Birçok kişi “İHAS”ın uçan (uçak) kısmıyla ilgilenerek, pilotlu uçaklar için uygulanmakta olan Sertifikasyon yönteminin (sürecin), benzer şekilde, İHAS’lara da uygulanmasını beklemekte…! Kısaca, Sertifikasyonda sadece İHA’nın (UAV, RPA) dikkate alınması…
Neyse ki, ICAO, bu konuya (ihtiyaç sahasına) uygulanabilir bir çözüm getirmek için, üyelerini de ürkütmeyen, bir arayış içinde… ICAO’nun bu konudaki bakışı (pozisyonu) 2011 yılında yayımlanan “UAV Systems” (ICAO Circular 328-AN/190) dokümanında açıklanmış… Bu dokümanda, özetle:
- ICAO, öncelikle, uçuş emniyetine katkılarını da dikkate alarak yerdeki sistemler (bileşenler) de dahil olmak üzere, bir İHA Sisteminin tüm bileşenlerine, prensip olarak, aynı hassasiyetle yaklaşılması gerektiğini söylüyor.
- ICAO, dolayısıyla, bir İHAS Sertifikasyonunda İHA’nın yanında, onu yerden destekleyen Yer Kontrol İstasyonu (GCS-Gruond Control Station; RPS-Remote Pilot Station) ve Komut / Veri İletişim Hattının (C2 Data Links) da bu Sertifikasyon kapsamında dikkate alınması gerektiğini ..
- Yine de, ICAO, bu konuda “son sözünü” söylemiyor / söyleyemiyor. En azından, bizden biraz farklı düşünüyor… ICAO’yu “kesin konuşabilmekten” alıkoyan husus, gerek Ülke içi ve gerekse “sınır aşan” uçuşlarda “İHAS”ın sistem bütünlüğünün hızla değişebilecek olması… Kısaca, Belirli bir GCS / RPS kontrolunda havalanacak bir (ticari) İHA’nın, uçuş planı gereği başka bir GCS’nin / RPS’nin kontroluna girebilme olasılığı / mecburiyeti… Bu durumda, tasarım sürecinde tanımlanmış / belirlenmiş sistemin, uçuş devam ederken, sistem bütünlüğü (konfigürasyonu), haliyle, Sistem için alınan Sertifika de bozulmuş olacak..! (Bu gibi bir senaryoda, uçuş esnasında, Data Link’in de değişimi sözkonusu…
- Ülke sınırı aşıldığında, Yetkili (Milli) Otoritelerin değişecek olması da olayı biraz daha karmaşık hale getirecek görünüyor..! Bu gibi teknik ve yasal konular ICAO’yu, haklı olarak, biraz düşündürmekte…
Bizim düşüncemiz, ICAO’ya önerimiz, başlangıç aşamasında, yeni tasarım ve üretimlerde “İHA Sisteminin” Sertifikasyonunun tek bir süreç uygulanarak gerçekleştirilmesi… Sonunda da, Sisteme, Sistemin tamamını kapsayan bir Tip Sertifikası verilmesi…!
Şüphesiz, birden fazla İHA’ya destek sağlayacak Yer Kontrol İstasyonları (ve Veri Linkleri) üretildiğinde, bunlardan uyumlu olacaklar, daha sonraki safhada, Sisteme verilecek Tip Sertifikasının ekinde (TCDS’de…) belirtilebilir / kullanımı yetkilendirilebilir.
ICAO, yine de, İHA Sisteminin yerde görev yapacak alt sistemlerinin ayrı ayrı Sertifikalandırılabileceğini söylemekte (önermekte)… Bu önerisini de, bir uçağın motoruna ve pervanesine halen uygulanmakta olan ayrı / bağımsız Sertifikalandırma işlemini örnek vermekte… ICAO’nun bu tezinin, bize göre, eksik bir tarafı mevcut… Başlangıçta müstakil sertifikalandırılsalar da, bir uçağa Tip Sertifikası verildiğinde, bu Sertifika, motor / pervane dahil, Uçağın üzerinde takılı bulunan tüm sistemlerini kapsamakta… Motorsuz / Pervanesiz bir Sertifikasyon sözkonusu değil…! Dolayısıyla, ICAO’nun bu yaklaşımı, bize göre, “Sertifikasyonda Sistem Bütünlüğü sağlanabiliyor mu ?” sorusuna yol açıyor…
Bu noktada olası bir soruyu önlemek için şunu da ifade etmek gerekir: “Sertifikalandırılmış bir İHA Sisteminde yeni bir GCS’nin / RPS’nin kullanımı / entegrasyonu düşünüldüğünde, halen, uçaklara uygulanmakta olan “Tamamlayıcı Tip Sertifikasyonu” sürecinin uygulanması / gerçekleştirilmesi de elbette gerekecektir…
Göründüğü kadarıyla, ICAO, Aile Reisi olarak, İHA’dan (UAV, RPA) vazgeçmek istemiyor… Aileyi bir bütün olarak kabul etmek ve tanımlamak (haliyle de Sertfikalandırmak) yerine, diğer bireylerin İHA’nın “nüfusuna kaydedilmesini” öneriyor…!
Hava araçlarına “seri numarası” ile ilişkilendirilerek verilen Uçuşa Elverişlilik Sertifikası (Airworthiness Certificate) konusunda da, gerek İHA’nın ve gerekse yerdeki sistemlerin bir bütün olarak dikkate alınmasının uygun olacağını düşünmekteyiz… Sistemler alt sistemlere bölündükçe ve sorumluluk açısından merkezi yönetimden uzaklaşıldıkça (çoklu Sertifikalandırma) hedeflenen “uçuş emniyeti”nin sağlanması da zorlaşacaktır…
Yararlanılan Kaynaklar:
https://www.airpilots.org/file/917/uas-access-to-national-airspace-paper.pdf
https://www.icao.int/Meetings/UAS/Documents/Circular%20328_en.pdf
