(Temsili)
Etihad Havayollarına ait bir Boeing 777-200 kargo uçağının Kaptan Pilotu, 27 Eylül 2017 günkü uçuş esnasında hayatını kaybetti…! Bu olayın yaşandığı uçuşta, Uçak, Abu Dhabi’den ( United Arab Emirates) Amsterdam’a (Netherlands) gitmekteydi… Bu olay, uçak 32 000 fit (10 km kadar) yükseklikte ve Kuveyt (Şehri) Hava Limanına (Kuwait) 200 kilometre kadar uzaktayken meydana geldi…
Yardımcı Pilot (First Officer), 25 dakika kadar sonra, uçağı Kuveyt Hava Limanına başarıyla indirdi…
http://avherald.com/h?article=4aef1ff3&opt=2048
*
(Aşağıdaki yazı, Mayıs 2017’de, bir “Tıp” dergisinde yayımlanmak üzere hazırlanmıştı…)
“Pilot… otel odasında ölü bulundu…!
Singapur Havayollarında görevli bir pilotun İstanbul’daki bir otelde ölü bulunduğu, 25 Nisan 2017 tarihinde, iç ve dış basında geniş şekilde yer aldı.[1]
Bu habere konu olan Pilot 23 Nisan 2017 günkü uçuşuyla İstanbul’a gelmişti. Pilotun öldüğü, telefonlarına cevap vermemesi üzerine, otel odasında yapılan kontrol ile anlaşıldı. Mevcut planlamaya göre, bu Pilot 26 Nisan 2017’de İstanbul-Singapur uçuşu yapacaktı…
Yakın geçmişte, başka, “otel odasında Pilot ölümleri”yle de karşılaşılmıştı. Daha da endişe verici olan, uçuş esnasında meydana gelen Pilot rahatsızlanmaları / ölümleri ! Bu yazıda, bu konu ele alınmıştır.
Sağlıklı olduğu belgelenmiş veya sağlıklı olduğunu beyan eden / düşünen birçok kişinin hayatını aniden kaybedebildiği bir dünyada yaşıyoruz. Sporcular arasında dahi, beklenmedik şekilde, hayatını kaybedenler olmakta. Pilotlar, neden istisna olsun…?
Şüphesiz, Pilotları “istisna” kılacak, yeterince haklı sebepler mevcut. Bir pilotun görevi başındayken ciddi bir sağlık sorunu yaşaması kendisinin ve uçuş ekibinin yanında, arkasında taşıdığı yolcular için büyük bir risk ! Yolcular, uçuş ekibinin öncelikle kendi sağlığını önemsediğine vev koruduğuna inanarak uçak yolculuğu yapmakta. Uçak yolculuğu yapanlar kendilerini fazla mı riske atmakta…?
Pilotların yaşayabildiği sağlık sorunlarının “tıbbi” değerlendirmesini tıp doktorlarına bırakarak, bu yazıda, “bu sahada yaşanan risk ne kadar büyük ?” sorusuna cevap aramaya çalışalım.
Bu yazıya konu olan ve İngilizce literatürde “incapacitation” olarak kullanılan sözcük Türkçe’ye, (veciz bir şekilde !) “inkapasitasyon” olarak alınmış. “Tureng.com’da” bu sözcük “kişinin sağlığının, görevini yerine getiremeyecek şekilde bozulması” olarak tanımlanmış / açıklanmış.
Birden fazla pilotlu ticari hava taşımacılığında, Pilotun uçuş esnasında (veya istirahatte iken) rahatsızlandığı olaylar, neyse ki, sınırlı sayıda gerçekleşmekte. Bunlardan 2008-2017 döneminde gerçekleşenlerin bazıları aşağıdaki tabloda özetlendi. [2]
Tarih-Uçak/Uçuş-Açıklama
30 Mart 2017 AA Flight 1353 Dallas Forth-Worth’tan Albuquerque International Sunport’a gitmekte olan uçağın inişinden birkaç dakika önce, Yardımcı Pilot (First Officer) hayatını kaybetti. Kaptan Pilot uçağı başarıyla indirdi.
5 Ekim 2015 AA Flight 550 Phoenix’ten Boston’a giden uçağın Kaptan Pilotu uçuş esnasında hayatını kaybetti. Yardımcı Pilot uçağı Syracuse’ye (N.Y) başarıyla indirdi…
3 Ekim 2015 Beech Super King Stapleford (UK) yakınında meydana gelen bu kazada, kalkıştan hemen sonra düşen uçağın pilotunun rahatsızlanmış olduğu (medical incapacitation) sonucuna varıldı.
29 Haziran 2015 A330-243 Abu Dhabi’den Dublin’e gitmekte olan uçağın Yardımcı Pilotu kısa süreli bir baygınlık geçirdi.
19 Eylül 2014 – Kaptan Pilot, Bişkek’teki (Kırgızistan) otel odasında ölü bulundu.
12 Kasım 2012 A320 Abu Dhabi Hava Limanına gece yaklaşma esnasında, Kaptan Pilot kalp krizi geçirdi. Yardımcı Pilot (First Officer) uçağı başarıyla indirdi.
6 Temmuz 2011 Boeing 737-800 Pisa’dan Las Palmas’a giden uçağın Yardımcı Pilotu aniden rahatsızlandı.
13 Ekim 2010 A330-300 Manila’dan (Filipinler) Doha’ya (Katar) giden uçağın Kaptan Pilotu kalp krizi sonunda hayatını kaybetti. Yardımcı Pilot uçağı Kuala Lumpur’a (Malezya) indirmeyi başardı.
19 Ekim 2009 Boeing 767-300 Rio de Janerio’dan Atlanta’ya giden uçağın üçüncü uçuş personeli rahatsızlandı.
18 Haziran 2009 Boeing 777 Bürüksel’den Newark’a (New Jersey) gitmekte olan uçağın Kaptan Pilotu öldü. İki yardımcı pilot uçağı başarıyla indirdi.
4 Eylül 2008 A340 (Pilotu) Pilot Bangkok’ta kaldığı otelde hayatını kaybetti.
28 Ocak 2008 Boeing 767-300 Toronto’dan Londraya gitmekte olan uçağın Yardımcı Pilotu rahatsızlandı. Kaptan Pilot uçağı en yakın Hava Limanına indirdi.
Avustralya’da, 1 Ocak 1975- 31 Mart 2006 dönemini kapsayan, uçuş olayı veya uçuş kazasına karışan Pilotların yaşadığı sağlık sorunlarını araştıran ve Ocak 2007’de yayımlanan raporda [3] aşağıdaki tespitler yapılmış:
- Bu çalışma kapsamında incelenen ve Pilotun tıbbi sebeplerle (medical or physiological reasons) rahatsızlandığı 98 olay, Avustralya Taşımacılık Emniyeti Bürosunun (Australian Transport Safety Bureau) veritabanındaki olayların sadece binde altısını oluşturmuş.
- Olayların büyük bölümü ticari hava taşımacılığında yaşanmış.
- Bu olayların (sadece) onunda ölümlü kazalar meydana gelmiş.
- Bu ölümlü-kazaların tamamı tek-pilotlu uçuşlarda, kalp krizi sebebiyle gerçekleşmiş.
- Uçuş esnasında meydana gelen rahatsızlanmaların yüzde yirmibiri sindirim sistemi-ilişkili rahatsızlıklardan (gastrointestinal illness) kaynaklanmış.
- Bu raporda, pilotların uçuş esnasında rahatsızlanma oranının düşük olduğu belirtilmekle birlikte, kalp krizi sebebiyle, ölümcül bir kazanın meydana gelme riskinin arttığına ve Pilotların sağlık sertifikalandırma sürecinin (aeromedical certification process) gelişen modern tıptaki gelişmelere ayak uyduracak şekilde güncellenmesi gerektiğine de dikkat çekilmiş…!
- Raporda, pilot-rahatsızlanma olaylarında kronik / önceden-mevcut rahatsızlık durumlarıyla karşılaşılmadığı vurgulanmış.
- İncelenen dönemde, iki veya daha fazla pilotlu uçuşlarda ölümcül kaza meydana gelmemiş.
- Raporda, Havayolu Pilotlarına uygulanan tıbbi standartların Özel Pilotlara kıyasla daha sıkı olduğuna da dikkat çekilmiş.
- Raporda, sonuç olarak, uçuşta pilot rahatsızlanmalarının uçuşlarda olumsuz etkide bulunma olasılığının düşük olduğu vurgulanmış.
Uçuşta rahatsızlanmaların ana sebepleri neler ?
ATSB (Australian Transport Safety Bureau), 2010-2014 döneminde meydana gelen, 140 uçuşta (ciddi) rahatsızlanma olayını inceleyerek [4], Pilotların uçuşta rahatsızlanmalarının en büyük sebebi olarak “mide-bağırsak rahatsizlığı”nı (gastro) belirlemiş. Yine bu rapora göre, mide-bağırsak rahatsızlıkları ve gıda zehirlenmesi, yüksek kapasiteli havayolu taşımacılığında yaşanan olayların yarısının sebebi olmuş.
2010-2014 döneminde yaşanan 113 olaydan hareketle, her 34 000 uçuştan birinde, bir pilotun rahatsızlandığı belirlenmiş[4]. Bu durum ilk bakışta düşük bir olasılığa işaret etse de, her gün binlerce uçuşun yapıldığı havacılık-dünyamızda “ihmal edilecek” bir olasılık olarak görünmüyor !
Avustralyada, 2010-2014 döneminde, yılda ortalama 23 pilot rahatsızlanması yaşanmış. Meydana gelen bu olayların yüzde yetmişbeşi yüksek kapasiteli uçakların uçuşlarında gerçekleşmiş. Bu raporda, yine de, meydana gelen bu olayların uçuş (emniyeti) üzerine sınırlı etkileri olduğu vurgulanmış. Genel havacılıkta yaşanan pilot rahatsızlıklarının yüzde yetmişi ise uçuşa başlanan meydana geri dönmeyi gerektirmiş veya kazayla sonuçlanmış.
2014’te, İngiltere / JAR lisanslı 16145 pilotun otuzaltısı sağlık sorunu yaşayarak kayda geçmiş. [5] Bunların yaşadığı rahatsızlığın yarısı kalple ilgili (cardiac, cerebrovascular) olarak ortaya çıkmış. Uçuşta yaşanan sağlık sorunları, ağırlıklı olarak, psikiyatrik (psychiatric) sebepten meydana gelmiş. Bu kapsamda, dört adet ani ölüm gerçekleşmiş. Bu araştırmaya göre, 60 yaşlardaki erkek pilotların rahatsızlanma riski 40’lı yaşlardaki erkek pilotlara göre beş kat fazla ! Pilotların yıllık rahatsızlanma oranı ise binde ikibuçuk.
Pilotlar, uçuşta uçuş ekibinde yaşanabilecek rahatsızlanmalar konusunda ne kadar eğitimli ?
Eğitim, göründüğü kadarıyla, ana eksiklerden biri. Bu kaynak [6] yazıda, uçuş esnasında Pilotun rahatsızlanması durumunda diğer ekip üyesinin/üyelerinin nasıl hareket edeceği hususunda özel ve yeterli bir eğitimin alınmadığı vurgulamış…!
Ne gibi tedbirler alınıyor ?
Pilotların uçuştan önce ve uçuş esnasında farklı yiyecekler yemesinin sağlanması sindirim sistemiyle ilgili olası raharsızlanmaların önlenmesi için etkili bir yöntem olarak uygulanmakta. Pilotların, pilot rahatsızlanma (acil) durumunda hareket tarzı hususunda eğitilmeleri başka önemli bir tedbir.
Dünyada yaşanan ekonomik güçlükler paralelinde, sıkça iş değiştirmek durumunda kalan pilotlarda uçuşta rahatsızlanma riski artmakta mıdır ? Yaşanan olaylar ne derece kayda geçiyor ? Yetkililerin olaylardan yeterince haberi oluyor mu ?
Kaynak[7] yazıda, yakın bir arkadaşını uçuş esnasında meydana gelen bir sağlık sorunu sebebiyle kaybetmiş olan bir pilot, Havacılık Otoritelerinin havacılık yönergelerini yeterince zorlayıcı bir şekilde uygulamamaları sebebiyle, kendi başına kalan Havayolu İşletmelerinin, bu kuralları “takmayarak” (flouting) Emniyet Gözetimi Programının Kritik Elemanlarını (State Safety Oversight Program Critical Elements) ihlal ettiğini ileri sürmüş ! Bu, bir arkadaşın kaybı sebebiyle duyulan üzüntünün etkisi altında yapılmış bir değerlendirme midir, yoksa, gerçekleri mi yansıtmaktadır ? Bu kaynak[7] yazıda, ayrıca, bazı Yönergesel yetersizlikler sebebiyle saklanan, konuşulmayan tehlikelerden bahsedilmiş. “Konuşulmayanlar / saklananlar”… ne kadar yaygın ?
İngilterede 1976’dan beri uygulanan bir yönetmeliğe göre[5] (MORS- Mandatory Occurrence Reporting System) uçağı / uçuşu tehlikeye düşüren veya düşürme potansiyeli olan olayların (gözlemlerin) İngiltere Sicil Havacılık Otoritesine (CAA-UK) bildirilmesi zorunlu. Pilotların uçuş esnasında rahatsızlanmaları da bildirilmesi zorunlu olanlardan.
Yine, İngiltere’deki bir kurala göre (UK Air Navigation Order-1), kendini iyi hissetmeyen bir Pilotun uçmama mecburiyeti var. Ayrıca, Pilotlar, 21 gün süren veya bu süreyi aşan hastalıklarını (veya yaralanmalarını) İngiltere Sivil Havacılık Otoritesine bildirme yükümlülükleri mevcut.
Kaynak[5] yazıda, Çok-Pilotlu uçaşlarda Pilotlardan birinin rahatsızlanması diğer Pilot üzerindeki iş yükünü artıracağından, dikkat dağılmasına yol açacağından ve stresi artıracağından, uçuş riskini artıracağı ileri sürülmüş. Bir yıllık araştırma döneminde, İngilteredeki Havayolu Pilotlarının yüzde 4.3’ü “Otorite”ye (CAA-UK) bildirmeyi gerektiren rahatsızlık (unfitness) yaşamış. Aynı yazıda, yaşanan bu olayların Havacılık Endüstrisine ve Pilotlara maliyet yansımasının önemli boyutlarda olduğu vurgulanmış. Bu yazıda, ayrıca, yaşı ellinin üzerindeki pilotların yakından izlenmesinin gerekliliğine dikkat çekilmiş. Bu çalışmada kapsanan rahatsızlanma olaylarının mevcut (uygulanmış) periyodik muayenelere rağmen gerçekleşmiş olması da, ayrıca, düşündürücü !
Pilotlar arasında “reçetesiz ilaç kullanımı” ne kadar yaygın ?
Bu kapsamda nisbeten küçük ancak ilginç sayılabilecek bir olay[8], 29 Haziran 2015 tarihinde, ETHIAD 045 ( Airbus A330), Abu Dhabi-Dublin uçuşunda yaşanmış. Bu uçuşta rahatsızlanan Yardımcı Pilot, daha önce, 20-21 Haziran 2015 döneminde geçirdiği gribal enfeksiyon (suffering from flu and nasal congestion) sebebiyle, reçetesiz olarak tedarik ettiği burun spreyini bir süre kullanmış. Uçuştan 24 saat önce bu ilacı kullanmaya son vermiş. Bu pilot, belirtilen uçuşta kısa süren bir baygınlık geçirmiş. (Pilot, takiben, bir ay süreli istirahatten sonra, uçuşa geri dönmüş.)
Bu olayı inceleyen yetkililer, “olay inceleme raporu”nda, Pilotun tıbbi kayıtlarına (medical records) ulaşılamadığını beyan etmiş ! Ancak, aynı raporda, Birleşik Arap Emirlikleri’nin (UAE) yönergesi CAR Part II, Chapter 5, Madde “MED.A.015 Medical confidentiality” altında: Pilotların tıbbi kayıtlarının (sadece) GCAA’nın yetkilendirildiği kişilerin erişimine açık olacağı belirtilmiş. (All persons involved in medical examination, assessment and certification shall ensure that medical confidentiality is respected at all times and accessibility restricted to personnel authorised by the GCAA.) Konuyu farklı anlamadıysak, “garip bir durum” ! İncelemeci, bilgiye erişemezse, sağlıklı bir incelemeyi nasıl yapacak ?
Olay inceleme raporunda[8], bu pilotun geçirdiği rahatsızlığın (tıpta) “Vasovagal Syncope” olarak adlandırılan bir durum olduğu belirtilmiş. (“Kısa süreli baygınlık geçirme” olarak ifade edilebilecek bir anlama geliyor.)
Kaynak Raporda[8] belirtildiği üzere, bu tür rahatsızlıklar UEA’da, Pilotun uçuştan alınmasını gerektiren bir sebep olarak sınıflandırılmamış. Ancak, raporda, Pilotların gerek kendi sağlıklarını korumaları ve gerekse uçuş emniyeti açısından, bu gibi rahatsızlıklarını ilgili makamlara açık kalplilikle beyan etmeleri, Havayolu İşletmelerinin de, Pilotların “uçabilir statülerine” olumsuz etki yapmadan, bu bilgileri ilgili makamlarla paylaşmaları gerektiği vurgulanmış !
UEA’daki bir Havayolu İşletmecisinin, rapor edilmiş 40 vak’adan 28’ini bildirerek, altı Pilotunun uçuşa tekrar dönebilmeleri için gerekli desteği sağladığı, ondokuz Pilotunu uçuş-dışı görevlerde görevlendirdiği, üç Pilotunun ise gönüllü olarak uçuş görevinden istifa ettiği belirtilmiş. Raporda, örnek verilen bu yaklaşımın UEA Havacılık Endüstrisinde teşvik edilmesi gerektiği de vurgulanmış.
Kanada Sivil Havacılık Otoritesinin Nisan 2007’de yayımladığı “TP116129E Pilot Incapacitation” adlı (rehber) dokümanda, bu süreci yaşayan bir uçuş ekibi personelinin nasıl teşhis edileceği, sağlık sorunu olan bir Pilotun belirlenmesi durumunda, diğer Pilotun neler yapması/yaptırması gerektiği hususu da ayrıntılı açıklanmış.
IFALPA’nın (The International Federation of Air Line Pilots’ Associations) 2013 yılında yayımladığı “In-flight incapacitation – Flight crew training” başlıklı broşüründe Havayolu İşletmecilerinin uçuşta Pilot rahatsızlanmaları hususunda almaları gereken tedbirleri açıklamış.
ICAO’nun “Manual of Civil Aviation Medicine” dokümanının 3. Bölümünde bu konu “Flight Crew Incapacitation” başlığı altında, kapsamlı olarak açıklanmış. ICAO, bu El Kitabında, bir “başvuranın” (Pilotun) tıbbi olarak muayenesinin ve tıbbi açıdan, uçuş görevi için uygunluğunun belirlenmesinin ana sebeplerinden birini “uçuş-esnasında rahatsızlanma olasılığını belirlemek” olarak ifade etmiş. ICAO, sadece bu değerlendirmeye bakarak, Otoritenin, objektif olarak, sertifikasyonun genelde kabul görmüş uçuş emniyeti standartlarına uyumlu olma durumunu belirleyebileceğini söylüyor.
Dokümanda, “tıbbi-muayeneci”nin birçok durumda, böyle bir değerlendirmeyi yapabilmek için “engelli” (handicapped) olduğunu; mevcut durumu (tabloyu) sağlıklı olarak değerlendirebilmek için gerekli epidemiyolojik (Türkçe’ye böyle alınmış !) verinin (predictive epidemiological data) elinde mevcut olmadığını veya, eldeki verinin uçuş ortamına hemen uyarlanamayacağını söylüyor. ICAO’ya göre, “daha katı sağlık kuralları (uygulamaları) uçuşta rahatsızlanma sebebiyle ortaya çıkacak uçuş emniyeti riskinin kontrolunda yeterli olamaz ! Küçük sağlık problemleri mevcut olan yaşlı pilotların uçuştan alınmaları kazanılmış tecrübenin kurban edilmesi sonucunu doğurabilir. Bunların yerine daha sağlıklı fakat daha tecrübesiz genç pilotların görevlendirilmesi de uçuş emniyetinin zarar görmesine sebep olabilir. Diğer taraftan, kazasız olarak biriktirilmiş uçuş tecrübesi “fazla rahatlığa” sebep olabilir. Bugünkü havacılıkta kullanılmayan (geçerli olmayan) seyrüsefer sistemleri üzerinde kazanılmış bu tecrübe bugünkü havacılıkta fazla değer taşımayabilir.”
Yine, ICAO’ya göre, “Pilot tecrübesi-kaza riski ilişkisi üzerine veri yeterince mevcut olmadığından, yaş altmıştan altmışbeşe yükselirken kaza yapma riskinin arttığını ileri sürebilmek için elde çok az veri bulunmakta”… (Altmışbeş yaş, 2006’da, Çok Pilotlu uçak kullanıcısı Pilotlar için yaş üst limiti kabul edilmiş.)
ICAO’ya göre, “ileri derecede sıkı tıbbi standartlar, en azından lisans sahipleri tarafından böyle algılananlar, uçuş emniyetinin azaltılmasına yol açabilecek bazı tıbbi bilginin muayeneyi yapanlardan saklanmasına yol açabilir. Belirli bir tıbbi problemi mevcut olan “başvuran”ın (Pilotun), bu bilgiyi muayene edenle paylaştığında makul (fare) bir işleme maruz kalacağına inanması önemlidir. Lisans sahiplerinin temsilcileri de dahil olmak üzere, tarafların işbirliği ile Organizasyonların riski minimize edecek kültürü oluşturmak için ilave adımları atması gerekir. “
ICAO, uçuşta rahatsızlanma olaylarının ICAO’ya bildirilmesinde iki önemli güçlüğün mevcut olduğunu söylüyor. Bunlardan birincisi, üye ülkelerin bir kısmının bu bilgileri göndermemesi. İkincisi de, toplanan bu veriyi analiz eden personelin, “verinin tıbbi sonuçları” hususunda yeterince uzman olmaması. Bu kapsamda sağlanacak bilgilerin “gizliliği” konusu da engelleyici başka bir husus. Dokümanda, “bu kapsamdaki raporu hazırlayanların, olaydan etkilenen uçuş ekibi üyesinin raporda adını belirtmemesinin de takibi zorlaştıran bir başka husus olduğu” vurgulanmış.
ICAO, geçen yıllarda, Havayolu İşletmelerini de kapsayacak şekilde, Emniyet Yönetimi Sistemi’nin (Safety Management System; SMS) uygulanmasını zorunlu kıldı. SMS, uçuş emniyetiyle ilişkili olayların ölçülmesinin ve kaydedilmesinin yanında, bu sahada hedeflerin de belirlenmesini öngörmekte… 2010 yılında, ICAO Talimatı “Annex 1” ile, lisans sahiplerinin rutin uçuşta-rahatsızlanma olaylarını da kapsayacak şekilde, tıbbi değerlendirme sürecine emniyet yönetimi prensiplerinin de uygulanması istenmiş.
ICAO’ya göre, pilotların uçuş esnasında rahatsızlanmaları, pilotların rutin olarak eğitildikleri diğer “acil” (emergency) durumlardan daha sık olarak ortaya çıkmakta ! Ani olarak ortaya çıkan ve kısmi fonksiyon kaybından ölüme kadar, değişik sonuçlar doğurabilen bu olaylarla Pilotların tüm yaş gruplarında ve uçuşun tüm safhalarında karşılaşılabilmekte… ICAO’ya göre, Pilot rahatsızlanmalarının uçuş operasyonlarına yansımalarının teşhisi önemli. Havacılık Yönergelerini oluşturan Otoritelerle birlikte çalışan tıp uzmanlarının bu olayların havacılık operasyonlarına etkilerinden yeterince haberdar olmaları gerekir. ICAO’ya göre, ayrıca, Uçuş Ekibinin uçuşta Pilot rahatsızlanmalarına müdahale eğitimlerinde, rahatsızlanan uçuş personeline müdahalenin yanında, rahatsızlanan uçuş personelinin erken teşhisinin de kapsanması gerekir.
Sonuç olarak,
Sürücüsünün uyuması sonunda devrilen otobüste yolcu olup, en azından, bu sürücüyü gözleyebilecek mesafede oturan ve akli-bedensel yeterlilikte olanların, meydana gelen kazada hiç mi sorumlulukları olmaz ?
Bir uçak kazası meydana geldiğinde, henüz enkazın dumanı tüterken, “kahraman Pilot…kurtardı…” hikayelerini manşetlere taşıyan, “benim uçağım bakımlıdır…”, “benim Pilotum eğitimlidir…”, “benim uçağımın sistemleri güvenilirdir”…nutuklarını atmada birbiriyle yarışan bir “medeni dünyanın” fertleri olarak, “kazancı” (Pilotlar dahil) insan hayatına tercih ediyor olabilir miyiz ?
Üzerinde düşünülmeyi fazlasıyla hakeden bir konu… !
Yararlanılan Kaynaklar:
[1] http://www.aksam.com.tr/yasam/kaptan-pilot-otel-odasinda-olu-bulundu/haber-617865
[2] http://www.skybrary.aero/index.php/Accident_and_Serious_Incident_Reports:_Crew_Incapacitation
[3] Australian Transport Safety Board Transport Safety Report, Aviation Research and Analysis Report – B2006/0170
(“Pilot incapacitation occurrences 2010–2014 Australian Transport safety Bureau, AR-2015-096, 18 Feb 2016”)
[5] “The Annual Incapacitation Rate of Commercial Pilots Sally Evans, Sally-Ann Radcliffe; Aviat Space Environ Med 2012; 83:42 – 9”.
[7] https://www.linkedin.com/pulse/pilot-incapacitation-unspoken-dangers-lurking-due-capt-a-taib
(“Pilot Incapacitation- The Unspoken Dangers Lurking Due to Some Regulatory Incompetencies; 6 Ekim 2015.”)
[8] “United Arab Emirates Air Accident Investigation Sector Serious Incident Final Report AAIS Case No: AIFN/0006/2015 Pilot Incapacitation; AAIS Case No: AIFN/0006/2015”
