Kaza geçiren uçak.
Bir Boeing 747-412F kargo uçağı (Uçuş No.: TK 6491), 16 Ocak 2017 tarihinde, Kırgızistan’ın Bişkek şehri yakınındaki Manas Uluslararası Havaalanına inişi sırasında kazaya uğramış, bu kazada, uçakta bulunan dört kişilik uçuş ekibi ile birlikte, havaalanı yakınındaki köyde yaşayan 35 kişi de hayatını kaybetmiş, 37 kişi de yaralanmıştı…
Rusya Federasyonunun “Interstate Aviation Committee” tarafından gerçekleştirilen kaza incelemesinin (kaza/kırım… değil…!) Ön Raporu (Preliminary Report) yayımlandı… Gerçekleştirilen bu incelemelerde ABD’den ve Türkiye’den de yetkililer hazır bulundu…
Gerçi, bu kazanın meydana gelme sebepleri hakkında ön değerlendirmeler kazayı takiben, bu sitede de yayımlanmıştı… Kazanın meydana gelme sebepleri yeterince bilinmekte… Yine de, bu ön rapor, meydana gelen bu kazanın oluş sebepleri ve bu sebeplere yönelik alınabilecek önlemler hususunda daha kapsamlı ve “resmi” bir belge niteliğinde… Bu sebeple, “uçuş/yer emniyeti”ni önemseyenler için kıymetli bir bilgi kaynağı… Konuyu bu vesileyle tekrar hatırlamak da bu açıdan önemli…!
Bu kaza meydana geldiğinde, öncelikle, bu uçak “senindi…benimdi…” açıklamaları basında yer almıştı… Bu uçak gerçekte kimindi…?
Raporun girişinde verilen bilgilere bakılırsa, TC-MCL tescil numaralı (kodlu) bu uçak LCI Freighters One Limited’e (İrlanda) aitmiş… Bu uçağın işletmecisi ise ACT Havayolları imiş…
Bu “ön” raporda, bazı yönleriyle kaza (veri-data) analizlerinin halen devam etmekte olduğu, bunların nihai raporda sonuçlandırılacağı da ayrıca belirtilmiş…!
Büyük uçak-kaza incelemeleri ortalama iki yıl alabilmekte…İnceleme ve araştırmaların detaylı olmaları sebebiyle… Bu kaza incelemesinde, henüz bir yıl dolmadan, bu noktaya gelinmiş olması “kaza incelemecileri”ne bir örnek teşkil etmeli… !
Kazaya uğrayan uçak, Hong Kong’dan (Chek Lap Kok Havaalanı) İstanbul Atatürk Havaalanına yolculuğu esnasında, yakıt ikmali ve uçuş ekibi değişimi için, Manas Havaalanına iniş yapmaktaydı… Yatay görüş mesafesinin 400 metre kadar, dikey görüş mesafesinin de 50 metre kadar olduğu, sisli bir havada…
Uçuşun son üç dakikasında yükseklik değişimi.
Uçağın, kısaca, iniş yönlendiricisi “Lokalizer”in sinyalini aldığında yerden 1345 fit yükseklikte olması gerekirken, gerçek yüksekliği 3600 fit olarak gerçekleşmiş…
Uçak, pist eşiğine 1.7 mil yaklaştığında, 1345 fit yüksekliğe inmiş olmakla birlikte, iniş için uygun süzülme açısının gerektirdiği yükseklikten 400 fit kadar daha yukarıda kalmış…
İniş takımı tekerleklerinin Pist Eşiği bölgesine isabet ettirebilmesi için, uçağın gerçekte, dokuz derecelik bir açıyla süzülmesi gerekmiş… Bu, uçağın emniyetli bir iniş yapabilmesi için uygun süzülme açısı olan üç derecenin üç katı…!
Kısaca, uçak devam eden üç dakikalık uçuşu süresince olması gereken yüksekliklerin sürekli üzerinde kalmış görünmekte…
Kokpitte görüntülenen “FMA FAULT 2” hata (arıza) bildirimi uçağın Süzülüş (Glide Slope) hattını (konisini) takip edemediğini göstermekte… Otopilot Sisteminin mevcut tasarımına göre, Otopilot devreden çıkarılmadığı (kapatılmadığı) sürece, bu sistem uçağın üç derecelik sabit açıyla süzülmesini sağlamakta…!
Bu arada, “Yere Tehlikeli yaklaşma İkazı” veren EGPWS ekipmanının peşpeşe ikaz vermesi de, uçağın süzülme açısının uygun olmadığını ve sürdürülmemesi gerektiğini söylemekteydi…
Pilotların “İnişten vazgeçme” (TOGA) kararı (ve kumandası) yerden 58 fit yükseklikteyken gerçekleşmiş… Mevcut kurallara göre, bu kararın bu uçak için 99 fite ulaşıldığında verilmesi gerekmekteydi… Uçak…bu karardan üçbuçuk saniye sonra yere çarpmış…
Kaza İnceleme Heyeti, ön raporunda, bazı önerilerde de bulunmuş…:
- İniş sürecinde, pilotların piste yaklaşma (approach) çizelgelerine dikkat etmeleri, referans noktalarına olan yükseklik ve mesafeleri sürekli izlemeleri gerektiği belirtilmiş…
- Pilotların, “karar yüksekliği”ne (decision height) ulaşılmadan önce, inişten vazgeçme kararını vererek (go-around), uygulamaları gerektiği hususunda eğitilmeleri gerektiği vurgulanmış…
- Hava Trafik Kontrolların, piste yaklaşma çizelgelerinde belirtilen uçuş yüksekliklerinden önemli sapmalar meydana geldiğinde, pilotlara gerekli bildirimi yapmaları (inişi yakından izlemeleri) gerektiği hatırlatılmış…
- FAA (Federal Aviation Administration, ABD) ve Boeing Firmasının, otopilotun tasarım-işleyiş mantığının tehlikeli inişleri önleyecek şekilde geliştirilmesinin mümkün olma durumunu birlikte incelemeleri önerilmiş…
- Havaalanı yakınındaki yerleşim yerlerinin uygunluğunun ilgili makamlar tarafından değerlendirilmesi ayrıca önerilmiş…
- …
Kaza İnceleme Raporlarında ifade edilen öneriler, gerçekte, incelenen kazalarda belirlenen ve (açık/kapalı ifadelerle) ifade edilen sebeplerdir…
Benzer kazaların önlenebilmesinin yolu bu “öneriler”den geçer…!
Yararlanılan Kaynaklar:
file:///C:/Users/yuksel.kenaroglu/Pictures/Preliminary%20Report%20Boeing%20747-412F%20TC-MCL.pdf
Yorum yazabilmek için oturum açmalısınız.