Ameristar Air Cargo MD83 kazası, Detroit Havaalanında, 8 Mart 2017’de meydana geldi… Yaklaşık, bir yıl önce…
Bir yıl, uçak kaza incelemelerinde genelde kısa sayılabilecek bir süre… İnceleme Sonuç Raporu henüz yayımlanmadı…
Avherald.com’da 11 Nisan 2018 tarihinde yapılan duyuruda, ABD Uçak Kaza İnceleme Kurulu (NTSB), bu kaza incelemesi kapsamında hazırlanan bilgileri (Docket) kamuoyunun erişimine açmış… Ancak, bu bilgiler içinde, kazanın neden meydana geldiği hususunda, “bulgu / karar” niteliğinde tespitler yer almıyor… (Yine de, bilgilerin bu şekilde paylaşılması, hiç yoktan, fazlasıyla, iyi…bir davranış…!)
Bu kazada, “7Z-9363” uçuş numaralı uçak, tarifesiz (charter) bir uçuş için, Dulles havaalanına gitmek üzere, Detroit Willow Run’dan kalkışa geçti… Uçakta, 109’u yolcu olmak üzere, 116 kişi bulunmaktaydı… Uçak, Michigan’ın Erkek basketbol Takımını taşımaktaydı…
Uçak, 23L numaralı pistten kalkışa başladıktan ve “yerden havalanma hızı”na ulaştıktan sonra, uçağı kullanmakta olan Yardımcı Pilot (First Officer), Kaptan Pilotun itirazına rağmen, kalkıştan vazgeçti; abort etti…!
Uçak, yüksek hızı sebebiyle, pist içinde tutulamadı…pist sonundan toprak araziye çıkarak, 340 metre kadar uzaklıkta durabildi… Meydana gelen bu kazada, uçağın başta iniş takımları olmak üzere gövdesinde hasar meydana geldi… Ancak, uçakta bulunanlardan neredeyse hiçbiri yaralanmadı…! Uçakta meydana gelen hasar önemli seviyedeydi…
Kaza inceleme sürecinde, Kokpit Ses Kaydedicisinin kaydettiği konuşmaya göre, uçağı kullanmakta olan Yardımcı Pilot, uçak yerden kesilme (kalkış) hızına ulaşmasına rağmen, beklenen davranışı (rotation, take off) göstermeyince; kısaca, uçuşa başlamayınca, hiç tereddüt etmeden, abort etmişti…! Yardımcı Pilot üstün bir performans göstermişti…! Kaptan Pilot, hayatta kaldığına sevinirken, aynı anda, büyük bir “mesleki şanssızlık” da yaşamıştı…
NTSB uzmanlarının 22 Mart 2017 tarihinde gerçekleştirdikleri testte, kokpitteki lövyenin ve irtibatlı olan uçuş kumandalarının normal şekilde hareket ettiği görüldü…Mekanizmalarda sıkışma sözkonusu değildi…Yine de, yapılan incelemede, sağ elevatörün, uçağa burun aşağı pozisyon verecek şekilde, sıkışmış olduğu belirlendi… Meydana gelen bu durum sebebiyle, hız 152 KIAS’den 173 KIAS’ye artmasına rağmen, uçağın yerden kesilmesi mümkün olamamıştı…!
NTSB, sağ elevatörün içindeki “geared tab inboard pushrod linkage” mekanizmasının hasarlanarak, sağ elevatörün hareketini engellemiş olduğu belirlendi… Kısaca, pilotun kokpitten hissetmediği / farketmediği, mekanik bir engellenme…
Hasarlanan / yamulan ve sıkışan mekanizma.
Uçağın uçuş öncesi (dıştan) kontrolu, Kaptan Pilot tarafından yapılmış… Yardımcı Pilot bu esnada kokpitte ve diğer görevleri / kontrolları yapmakta…
Bu kazadan sonra, Boeing Firması tarafından yayımlanan bir Uçuş Operasyonu Bülteninde ( Flight Operations Bulletin) bu uçağın kazadan bir gece önce (yerdeyken) şiddetli rüzgara maruz kaldığı anlatılmış…! Kısaca, uçakların gerek uçuşu esnasında ve gerekse yerdeyken, kuvvetli ve özellikle darbeli rüzgara (gust) maruz kalmaları durumunda yapısının nisbeten narin kısımlarında (eleron, elevatör, radır,…) hasar meydana gelebilmekte…
Bu durum tasarımcıdan başlayarak, üretici, havayolu işletmecisi, uçuş kulesi / uçuş hattı görevlileri, pilotlar ve bakım ekibi tarafından (teorik olarak) bilinmekte…Kısaca, “konunun / riskin” bilinmesinde bir eksiklik yok…
Sorun… kimin ne yapacağının yeterince tanımlanmamış ve kontrol-tespit prosedürlerinin “sonuç alıcı” nitelikte yazılmamış…uygulanmamış; uygulamaların denetlenmemiş olması…!
Dün öyleydi…(muhtemelen) bugün de öyle… Görevler / sorumluluklar, ilgili dokümanlarda, “topu taca atar nitelikte” yazılmakta… Kontrol ise, pek çok durumda…”hak getire”…! Bu sitede de konu edildiği üzere, Yenişehir (Özel Jet) “Pito-Tübü Kılıfı” olayı bu duruma sadece (ve taze) bir örnek…!
Esas konya dönersek…:
Bu kaza öncesinde yaşandığı gibi, uçak şiddetli (ve hasar verici) bir rüzgara maruz kalırsa, uçağın yapısal kontrolunu kim, nasıl yapacak…? Uçağın etrafında dolaşarak yapılacak bir kontrol yeterli olur mu…? Bir yolcu uçağının kuyruk yüksekliği dikkate alındığında, pilot veya başkası, olası yapısal hasarı görebilir mi…?
Bu kazada da olduğu gibi, uçağın dışından görünemeyebilecek yapısal hasarı tesbit etmek için, gerçekte, nasıl bir kontrol yapılmalı…? Uygulamalar nasıl ve kim tarafından denetlenmeli…?
Dünya havacılığı hızla büyürken, bu konularda alınan tedbirler de aynı oranda büyümekte, gelişmekte mi…? Cevap “evet” ise… bu (şanslı) kaza neden yaşandı…?
Bu uçak, son uçuşundan önce, iki gün kadar yerde kalmış… Son uçuşunda ise, uçuş kumandalarıyla ilgili herhangi bir sorun yaşanmamış… Uçuş Veri Kaydedicisi bunu söylüyor…
Aynı ekipman, son uçuş teşebbüsünde ise, sağ elevatörün görevini yapmadığını (normal şekilde çalışmadığını) söylüyor… Belli ki, bu elevatör sistemi hasarı uçak yerdeyken meydana gelmiş…! Ancak, yerde uygulanan kontrollar bunun tespitinde yeterli olamamış…!
Bu noktada, uçağın dış kontrolunu yapan Kaptan Pilotun ve İç (Kokpit) kontrolunu yapan Yardımcı Pilotun bir hatası görünmüyor…
Uçağa uçuş hattında uygulanması gereken ancak, mevcut prosedürlerde yeterince tanımlanmamış olduğu anlaşılan, “özel” kontrolun Uçuş Hattı Personeli tarafından ve rutin görevleri kapsamında uygulanması da beklenemez… !
Bu konu / ihtiyaç, Kule (ATC) Personelinin sorumluk sahasının da oldukça ötesinde bir şey…
Havaalanlarının uçuş hatları “Yetkililerin” projektörlerini tekrar çevirmeleri gereken bir saha olarak görünmekte…
Bizden hatırlatması…!
Yararlanılan Kaynaklar:
http://avherald.com/h?article=4a5ecf6a&opt=2048
https://disciplesofflight.com/ntsb-update-ameristar-air-cargo-flight-9363/
