SU95  kazasında Uçuş  Veri Kaydedicileri  çözümlendi… (SU  95  air  accident  FDR’s downloaded…)

(Kaynak: avherald.com)

Çok  üzücü  kaza  5  Mayıs  2019’da  meydana  gelmişti.

Rusya  Havayolu Aeroflot’a  ait,  Sukhoi Süperjet 100-95 (SU95)   tipi  bir  uçak, Sheremetyevo’dan (Moskova)  Murmansk’a  gerçekleştirilmekte  olan, SU-1492  numaralı uçuşta,  kalkıştan kısa  bir  süre  sonra, yıldırım  çarpması (iddiası)  sebebiyle, havalandığı  piste  geri  dönmüş,  ancak, piste  sert  iniş  yapan  uçak  kısmen  yanmış,  78  yolcu  ve  mürettebattan sadece 37’si   kurtulabilmişti.

Avherald.com’da 18  Mayıs  2019’da  güncellenen  haberde,  Rusya’nın  bu  kazayı  incelemeye  yetkili  makamı  olan MAK (The Interstate Aviation Committee), sürdürmekte  olduğu  kaza  incelemesi  kapsamında,   Uçuş  Veri  Kaydedicilerinin (FDR, CVR) veri  indirme  ve  analiz  işlemlerinin  tamamladığını  duyuruldu.  MAK  tarafından  sağlanan  bilgilere  göre:

  • Sheremetyevo Hava Alanından 30-40  km  kadar  uzaklıkta, 8000-9000  metre yüksekliğe  uzanan  bölgede  yağmur  bulutları  ve  şimşekli-yağmur (thunderstorm)  mevcuttu.
  • Yıldırım çarptığında, uçak  bu  bulut  bölgesinde, 2100  metre  kadar  yükseklikte, tırmanmaktaydı.
  • Yıldırım çarpınca, uçakta elektrik  arızası  meydana  geldi, Uçuş Kontrol  Sistemi (FCS), sadece  ‘DIRECT  MODE’u   çalışır  durumda,  fonksiyon  kaybetti; otopilot  devreden çıktı.
  • Kaptan Pilot, uçuş  sonuna  kadar uçağa  elle  kumanda etti.
  • VHF # 1 telsiz  arızalandı. VHF # 2 telsizle iletişim  güçlükle  sağlanabildi.
  • Uçak inişe  geçtiğinde, toplam  ağırlığı  maksimum iniş  ağırlığının 1600  kg  üstündeydi.
  • Uçağın mevcut  yüküyle  iniş  hızı 155 KIAS  olarak hesaplandı  ve  uygulandı.
  • Uçak 1100 fitten 900  fite  (300  metre kadar) alçalırken, rüzgar 190  dereceden 30 Knots  hızla  esmekteydi. Bu  esnada, beş  defa ‘rüzgar  kesilmesi  olasılığı’  ikazı  alındı !  (Wind Shear ahead, go around !)
  • Uçak, yerden 260  fit  yüksekliğe  alçalırken,  süzülüş  hattından  ayrılmaya  başladı; bu  arada ‘GLIDESLOPE’  ikazı  alındı. (Süzülüş  hattının  dışına  çıkıyorsun !)
  • Uçak 180 fitten 40  fite  alçalırken, gazkolu  açılarak, hız  170 KIAS’a  artırıldı.
  • Bu esnada,  uçakta  mevcut  olan  ‘Terrain Awareness Warning System’den  ‘hızı  azalt’ (gazı  kes; RETARD) ikazı  alındı.
  • Kaptan, bu  esnada, uçağa  ‘salınımlı  yunuslama’ (oscillating  pitch, +6 / -2  derece)  hareketi  yaptırdı. Uçak, pistbaşını 900  metre  geçtikten  sonra, 158  KIAS  hızda, üç  iniş  takımını  aynı  anda  piste değdirdi; bu  anda  maruz  kalınan ‘g’ +2.55’ti. Uçak 2  metre  yukarıya  sıçradı.
  • Uçağın DIRECT MODE’da  olması  sebebiyle, ‘Spoiler’leri (kanat  frenleri) otomatik  olarak  açılmadı. Pilotlar  da, elle  açmadı.
  • Uçağın ilk  yere  temasından  iki  saniye  sonra, 155  KIAS  hızda, ikinci  temas  gerçekleşti. Bu  temasta  maruz  kalınan ‘g’  5.85’ti  ! (Uçağın  tasarımda  dikkate  alınan zorlanma  limitinin  çok  üzerinde  bir  zorlama.)
  • Uçak bu  defa, yerden  altı  metre  yukarıya sıçradı.
  • Uçak, hızı 140 KIAS iken, yere  üçüncü  defa  temas etti.  Bu  son  temasta  maruz  kalınan ‘g’  (+5.0 ?)  kadardı. Uçağın  ana  iniş  takımları (muhtemelen) kanadı  hasarlayarak,  etrafa  yakıt  saçıldı.
  • Uçak pistte  sürtünerek  kayarken  kargo  bölümünden  yangın  ikazı  alındı.
  • İlk yangın  alarmından  kırk  saniye  sonra  kuyruk  bölmesindeki  yangın  söndürme  ekipmanı  çalıştırıldı ! (Belirgin  bir  gecikme  sözkonusu !)
  • FDR kaydının  sona  erdiği  ana  kadar  uçağın  motorları  çalışmaktaydı. (İlk  yangın  ikazından sonraki 47  sayinelik  süre.) (Çalışır  durumda  unutuldular  veya  kabin  aydınlatılmasının / havalandırmanın  kesilmemesi  için ?)

*

Bazı  havacılık  uzmanları /meraklıları, kaynak  sitede  şu-özet-görüşleri beyan  etmiş:

  • Kaptan Pilot,  uçağı  biran  önce  yere  indirme  telaşıyla, bazı  kritik  prosedürleri  unutmuş / atlamış  göründü. Motorların  çalışır  durumda tutulması  bunlardan  biri !
  • Görüş yazanlardan  biri, uçağın ilk  iniş  teşebbüsünden  vazgeçip, 360  derecelik  bir  patern  çizdikten  sonra, ikinci  denemede   indiğini  ileri  sürmüş. (Bu  husus MAK  açıklamasında  yer  almamış !  Belki,  bilinen  bir  husus  olduğu  varsayılmış  olabilir; uçak, kalkıştan  yaklaşık  yarım  saat  sonra  inmişti.)
  • Pilotun, yere ilk  temastan  sonra pas  geçmeyip  inişi  sürdürmesine (bir  hata  olarak)   dikkat  çekilmiş; ‘rüzgar  kesilmesi’  ile  karşılaşılma  olasılığı  ikazına  rağmen !

 

Yararlanılan  Kaynaklar:

http://avherald.com/h?article=4c78f3e6&opt=0