Boeing  737 MAX’lara uçuş izni verilmesi yakın  mı ? (May  Boeing 737 MAX’s  be  let  to fly  this summer ?)

Pilot  Juan Brown, bu  konudaki  çalışmaların geldiği  son  aşamayı  You  Tube’deki  videosuyla  özetledi.

Kısaca, imalatçı  Boeing  Firması, B737 MAX  tipi  uçaklardaki  MCAS (Maneuvering  Characteristics Augnmentation System)  sisteminin  çalışmasını  emniyetli  hale  getirmek  için  gerekli  yazılım  modifikasyonunu  tamamlayarak, uçuş  izni  için, FAA’e  başvurmuş  görünüyor. FAA  yetkilileri, gerçekleştirilen  bu  tasarım  değişikliği, gerçekleştirilecek  uçuş  testleri ile yeterince  sınanıncaya  kadar, B737 MAX  tipi  uçakların  uçuşlarına  başlayabileceği  olası tarihi henüz  belirtmiyor.  FAA, bu  defa, ‘yoğurdu  üfleyerek yemek’  niyetinde  görünüyor !

Bu  yazıya  kaynak  videoda, Boeing  Yönetiminin, iki  kazaya  yol  açan MCAS  sisteminin hatalı  olarak  tasarlanmış  olduğunu  kabul  ederek, özür  dilediği  de  belirtilmiş.

Boeing’in geliştirdiği  yazılım  tasarım  değişikliğinde  sistemin  ‘yedekli’ (redundant)  olarak çalışacağı  söyleniyor.  Brown, tasarım  amacı  açısından, uçaklarda  halen  mevcut  olan  MCAS  sisteminin   bir  ‘stol  önleme / kararlılık  artırma’ (stability  augmentation)  sistemi  olmadığını, sadece, Boeing 737  uçakları  için  ilave  bir  tip  sertifikasyonu  ve  B737  tipi  uçaklar  için  eğitilmiş  pilotlar  için ilave  bir  ‘tip  eğitimi’ de  gerektirmeden, (üzerinde  bu  sistemin  bulunduğu)   B737 MAX  tipi  uçakları  da, uçurabilmeleri   için  geliştirilmiş  bir  sistem  olduğunu  söylüyor.  (Öncelikle  FAA’in  ve  sonra  da  Boeing’in  ‘kav  çaktığı  nokta’  bu !)

Önceki (kazalara  yol  açan) tasarımda, MCAS  sistemi uçakta  mevcut  olan  iki  hücum  açısı gösterge  sisteminin (angle  of  attack indicator-AOA) sadece  birinden  veri  almaktaydı. Yeni  tasarımda, sistemin veriyi  her  iki indikatör  sisteminden  de  alması, iki  gösterge  arasındaki  gösterim  farkı  5 dereceye  ulaştığında  veya AOA’dan  biri  arıza  yaptığında, MCAS  sisteminin  devreden  çıkması (etkisizleştirilmesi)  öngörülmüş. (Önceki  surumda, MCAS, normal  şartlarda,  devreden  çıkarılamamaktaydı !)

Yeni  tasarımda, yüksek hücüm açısı (AOA)  durumunda, MCAS’ın stabilatörün  (uçağın yatay  kuyruğunun  hareketli  ana  parçası) açısal  hareketine sınırlı  bir  katkı / değişiklik  yapmasına  izin  verilmekte. Önceki  tasarımda, MCAS, stabilatörü hareket  sahasının (açısının)  sonuna  kadar saptırabilmekteydi.

Her  şeye  rağmen, kokpitte  pilotların Stabilatör  Trim  Sistemine elle  kumanda  imkanı (elle  döndürülebilir  diskler)  mevcut. Ancak, yüksek  uçuş  hızı  ve sonuna  kadar  saptırılmış  bir  stabilatör  (yüksek  aerodinamik  yük) durumunda, pilotun  elle  trim (düzeltme) yapması çok  zordu  veya  mümkün  olamamaktaydı. Mart  2019’da  yaşanan Etyopya  B737 MAX   kazasında  yaşanan  durum  buydu ! Kaza  inceleme  ön  raporuna  göre, bu  sistemin  davranışı  hakkında  yeterli eğitime / tecrübeye  sahip  olmadığı  anlaşılan  pilotlar,  uçağın  hızını azaltamayarak, elle-trimi  gerçekleştirememişlerdi !  Dalışa  geçen  uçak  da  yere  çarpmıştı.

 

 

Yararlanılan  Kaynaklar:

https://www.youtube.com/watch?v=n4qDLR4s45U

https://theaircurrent.com/aviation-safety/what-is-the-boeing-737-max-maneuvering-characteristics-augmentation-system-mcas-jt610/