Pilot Juan Brown, bu konudaki çalışmaların geldiği son aşamayı You Tube’deki videosuyla özetledi.
Kısaca, imalatçı Boeing Firması, B737 MAX tipi uçaklardaki MCAS (Maneuvering Characteristics Augnmentation System) sisteminin çalışmasını emniyetli hale getirmek için gerekli yazılım modifikasyonunu tamamlayarak, uçuş izni için, FAA’e başvurmuş görünüyor. FAA yetkilileri, gerçekleştirilen bu tasarım değişikliği, gerçekleştirilecek uçuş testleri ile yeterince sınanıncaya kadar, B737 MAX tipi uçakların uçuşlarına başlayabileceği olası tarihi henüz belirtmiyor. FAA, bu defa, ‘yoğurdu üfleyerek yemek’ niyetinde görünüyor !
Bu yazıya kaynak videoda, Boeing Yönetiminin, iki kazaya yol açan MCAS sisteminin hatalı olarak tasarlanmış olduğunu kabul ederek, özür dilediği de belirtilmiş.
Boeing’in geliştirdiği yazılım tasarım değişikliğinde sistemin ‘yedekli’ (redundant) olarak çalışacağı söyleniyor. Brown, tasarım amacı açısından, uçaklarda halen mevcut olan MCAS sisteminin bir ‘stol önleme / kararlılık artırma’ (stability augmentation) sistemi olmadığını, sadece, Boeing 737 uçakları için ilave bir tip sertifikasyonu ve B737 tipi uçaklar için eğitilmiş pilotlar için ilave bir ‘tip eğitimi’ de gerektirmeden, (üzerinde bu sistemin bulunduğu) B737 MAX tipi uçakları da, uçurabilmeleri için geliştirilmiş bir sistem olduğunu söylüyor. (Öncelikle FAA’in ve sonra da Boeing’in ‘kav çaktığı nokta’ bu !)
Önceki (kazalara yol açan) tasarımda, MCAS sistemi uçakta mevcut olan iki hücum açısı gösterge sisteminin (angle of attack indicator-AOA) sadece birinden veri almaktaydı. Yeni tasarımda, sistemin veriyi her iki indikatör sisteminden de alması, iki gösterge arasındaki gösterim farkı 5 dereceye ulaştığında veya AOA’dan biri arıza yaptığında, MCAS sisteminin devreden çıkması (etkisizleştirilmesi) öngörülmüş. (Önceki surumda, MCAS, normal şartlarda, devreden çıkarılamamaktaydı !)
Yeni tasarımda, yüksek hücüm açısı (AOA) durumunda, MCAS’ın stabilatörün (uçağın yatay kuyruğunun hareketli ana parçası) açısal hareketine sınırlı bir katkı / değişiklik yapmasına izin verilmekte. Önceki tasarımda, MCAS, stabilatörü hareket sahasının (açısının) sonuna kadar saptırabilmekteydi.
Her şeye rağmen, kokpitte pilotların Stabilatör Trim Sistemine elle kumanda imkanı (elle döndürülebilir diskler) mevcut. Ancak, yüksek uçuş hızı ve sonuna kadar saptırılmış bir stabilatör (yüksek aerodinamik yük) durumunda, pilotun elle trim (düzeltme) yapması çok zordu veya mümkün olamamaktaydı. Mart 2019’da yaşanan Etyopya B737 MAX kazasında yaşanan durum buydu ! Kaza inceleme ön raporuna göre, bu sistemin davranışı hakkında yeterli eğitime / tecrübeye sahip olmadığı anlaşılan pilotlar, uçağın hızını azaltamayarak, elle-trimi gerçekleştirememişlerdi ! Dalışa geçen uçak da yere çarpmıştı.
Yararlanılan Kaynaklar:
https://www.youtube.com/watch?v=n4qDLR4s45U
HAVACILIK VE UZAY 
Yorum yazabilmek için oturum açmalısınız.