Pilatus PC-12 kazası, 2012’de  meydana  gelmişti… (Pilatus-12  accident had  happened in 2012…)

Pilatus PC-12 (temsili)

(Kaynak: Shutterstock)

Meydana  gelen  bu  kazada nelerin olup  bittiğini, Stephen  Pope’nin, flyingman.com’da, 2 Aralık 2014’te  yayımlanan  yazısından  öğrenmiştik.  Bu  kazada,  uçakta  bulunan  altı  kişi hayatını  kaybetmişti…

Boeing  Firmasının B777X  medeli   yeni  uçağına  uyguladığı  yapısal-dayanım (basınçlandırma) testi  esnasında parçalanmış  olması, sivil  havacılık  dünyasında, biraz, bomba  etkisi yaptı. Bu  başarısız-test  üzerine  gerek  dış  ve  gerek  iç  basında çeşitli  yazılar / görüşler  yayımlandı. Bunlar  içinde, ‘uçakların, gerçekte  hiçbir  zaman  karşılaşmayacakları, ağır  yapısal-zorlanma  şartlarında  test  edildiklerini ileri  sürenler dahi  oldu !

Gerçi, B777X testiyle  ilgili, özellikle, yabancı  kaynaklı  yazılarda, gerçekleştirilen  bu  testlerde,  uçakların hangi  yapısal  zorlanma  limitleriyle test  edildiği (uçakların  hangi  limitler  dahilinde zorlandığı) açıklanmıştı. Uçaklara, uygulanan yapısal  zorlanma  testleri  kapsamında  ve  bu  testlerin  son  aşaması  olarak, uçakların kanatlarının  dayanabileceği  maksimum  zorlanmayı  ölçebilmek  için, bu  kanatlar  kırılıncaya  kadar  zorlanabilmekte. Boeing’in uyguladığı  bu  testlerin  örnekleri  You Tube  ortamında  da  mevcut… Bu  gibi  ‘maksimum  dayanım’ testleri, göründüğü  kadarıyla, yanılgılara  da  yol  açabilmekte.

Uçaklar, gerçek  uçuş  şartlarında  ne  kadar zorlanabilir. Yani, kendi  yapısını  hangi  oranda  zorlayacak aerodinamik, atmosfer, diğer…  şartlarla karşılaşabilir ?

2012’de  meydana  gelen  PC-12  kazası  bu  soruya ‘unutulamayacak’  bir  cevap  vermişti ! Bu  kaza, çok yoğun  fırtına  bulutlarının  mevcut  olduğu  bir  bölge  yakınında  meydana  gelmişti. Acaba, uçağın  havada  parçalanmasına bu  bulut  ortamındaki  çok  şiddetli rüzgar  mı  sebep  olmuştu ?

NTSB’nin (National Transportation Safety Board)  bu  kazanın incelenmesine  yönelik  sonuç  raporu  Aralık  2014’te  yayımlanmıştı. NTSB, incelemeleri  sonunda, Florida  Hava  Sahasında  meydana  gelen    bu  kazanın aşağıdaki süreçte  gerçekleşmiş  olduğunu  söyledi:

  • Pilot, kaza öncesinde, uçak  otopilot IMC modunda, kendisine  tahsis  edilen FL 260’a (26,000 feet) tırmanmaktaydı.
  • Pilot, FL 250’ye  tırmanırken, pervane  buzlanma  önleme sistemini  çalıştırdı.
  • Bölgede uçan  başka  bir  pilot, FL 260’ta hafif  buzlanma  olduğunu duyurdu.
  • Pilot, aldığı bu  haberden  fazla  endişelenmedi  ve kanatlardaki  buz  giderme sistemini (boots)  çalıştırmadı.
  • Bir dakika  kadar  sonra, Hava  Trafik  Kontrolu (ATC), PC-12’ye,   fırtına  bulutundan kaçınabilmesi  için sağa sapmasını bildirdi.  Bu  bulutlar  henüz, yeteri  kadar  uzaktaydı.
  • Pilotun yön  değiştirmek  için  sağa  yatışı  başlatmasının  4. Saniyesinde, hızı 109 knots  ve  25  derece  yatışta  iken, otopilot-bilinmeyen  bir  sebeple-devreden  çıktı.
  • Bu anda  uçak sağa  yatışına  devam  etti, yükseklik kaybetti  ve  yatışı 50  dereceye  ulaştı.
  • Pilotun  bu  anda,  uçağı düz  uçuşa  geçirmek  üzere müdahale  etmesi  gerekirken, pilot devreden  çıkan  otopilotu  test  etmeye  çalıştı. Otopilot  testten  geçti.
  • Ancak, bu  anda, uçak, 75 derece  burun  aşağı  konuma  gelinceye  kadar yatışını  ve  dalışını sürdürdü. Uçuş  hızı 335 ktas’a  ulaştı. Erişilen  bu  hız,  uçağın  izin  verilen  ‘manevra  hızı’nın  (yapısal  limit  hızının) 110 kias  üzerindeydi.
  • Pilot, uçağın yüksekliğinin 16,000  fite  azaldığını  farkedince, uçağı  dalıştan  çıkarabilmek  için  lövyeye  asıldı. Ancak, uçak  bu  kumandaya  uyarken, yapısal  limit  aşıldığından her  iki  kanadı  da  koptu !
  • Aerodinamik veri  araştırması  sonunda, uçağın  stol (stall) olmadığı, stol  ikaz  sisteminin aktive  olmadığı, buzlanmanın  da  bu  kazaya  katkıda  bulunmadığı belirlendi.
  • Pilotun uçuş yetkisi araştırıldığında, yasal  gerekleri, minimum  sınırlarda  da  olsa, karşıladığı anlaşıldı.
  • Pilot bu  açağı beş  hafta önce  satın  almıştı. Pilot, son  yedi  yıllık  döneminde, türboprop  bir  uçakta, ‘uçağı  bizzat  kullanan’ (PIC)  statüsünde  uçmamıştı. Son  yedi  yılda, gerçek  IMC (sadece göstergelere  dayalı, görmeyerek  uçuş) şartlarında uçuşu (tecrübesi) de  yoktu.
  • Pilot, bu  uçakla  uçabilmek  için  simülatör  eğitimi  almıştı, bu  eğitimi  ek  eğitim  görerek  tamamlayabilmişti.
  • Yine de,  pilot,  bu  kazadan  önce  bu  uçakla 14  saat  uçabilmişti; toplam uçuşu 750 saatti.

NTSB, raporunda, pilotun  tecrübe  eksikliği  sebebiyle, uçağı  anormal  durumdan  çıkarmak  yerine  otopilotu  test  etmeye  kalkmasının, uçağın  kontrollu  uçuştan  ayrılmasına  sebep  olmuş  olduğu  vurgulandı.

Sonuç  olarak, uçaklar  sadece  yer  testlerinde  parçalanmaz.  Havada  da  parçalanabilir.

Satıcıları  ne  derse  desin, uçaklar  hiçbir  zaman  ‘kaza  yaşamayacak’  olarak  tasarlanmaz. Sadece, tasarımda, ölümlü-kaza (catastrophic  failure) meydana  gelme  olasılığı, (10 milyon  uçuş  saatinde  bir  adet  gibi) belirli  bir  sınırın (limitin)  üstünde gerçekleşmeyecek  şekilde  tasarlanır.

Uçakların, tasarımda  şart  koşulan  bu  sınırlara ne  kadar  yaklaştığı hususu  ise, meydana  gelen  kazalardan  anlaşılabilir.

2018’de  ve  2019’da  yaşanan  ve  birbiri  ile  çok  ilişkili  görünen  İki   Boeing  737-800MAX  kazası  bu  tasarım  limitlerine  ne  seviyede  uyulabildiğinin  bir  göstergesi !

Atalarımız, ‘anlayana  sivrisinek  saz’…demiş !

 

Yararlanılan  Kaynaklar:

https://www.flyingmag.com/technique/accidents/pilatus-pc-12-crash-ntsb-points-surprising-cause/