Atlas Boeing 767-300  kazası…? (Atlas  Boeing 767-300  accident…?)

  

Enkazdan  malzeme  arayanlar.

(Kaynak: avherald.com)

Bu  kargo uçağı  kazası 23 Şubat 2019’da  meydana  gelmişti; on  ay  önce…

Meydana  gelen bu  kaza  hakkında  son  güncelleme  bilgileri avherald.com’da, 19 Aralık  2019’da  yayımlandı. Avherald.com, belirli  sınıftaki  sivil  uçak  kazaları  hakkında   en  kapsamlı  ve  en  güncel  bilgileri  veren  bir  site.

Kazayla  sonuçlanan  uçuş.

Kısaca,

Atlas  Air  firmasının  bir  Boeing 767-300  tipi  kargo  uçağı (FL  5Y-3591), Miami’den (Florida)  Houston  Uluslararası  Havaalanına (Teksas)  uçuşunda, Houston’a  yaklaşması  esnasında, havaalanına  64  km (40  mil) kadar  uzaktayken  radar  ekranından  kaybolmuş, uçakla  telsiz  iletişimi  de  kesilmişti.

Yapılan  araştırma sonunda  uçağın Trinity  Körfezinde (Anahuax, Teksas) suya  çarpmış  olduğu  belirlendi. Bu  kazada, uçağın  üç  kişilik  uçuş  ekibi  hayatını  kaybetti. Görgü  şahitleri  uçağın  dalış  pozisyonunda  suya  çarptığını söyledi.

NTSB’nin (ABD  Ulaştırma  Kazaları  İnceleme Kurulu) ilk  belirlemesine  göre, uçak 6300  fite  alçaldıktan  sonra ani  bir  dalışa  geçmiş, takiben  de radar  ekranından  kaybolmuştu.  Kazadan önce, uçağın iniş  yapacağı  bölgede  hafif-şiddetli  yağmur  yağmaktaydı. Pilotlara, bu  yağmurlu-bölgeden  kaçınabilmeleri  için,  Hava  Trafik  Kontrolu  (ATC) gerekli  yönlendirmeyi  yapmıştı.

Bir  güvenlik  kamerası  görüntülerinden,  uçağın, kanatları  yatay  posizyondayken  dalışa  geçtiği, suya  çarpıncaya  kadar  bu  pozisyonunu  koruduğu  belirlendi.

Kaptan  Pilotun (KP) bu  uçak  tipinde 1250  saat, Yardımcı  Pilotun da    (First  Officer)  bu  tipte 520  saatlik  uçuş  tecrübeleri  mevcuttu.

NTSB, 19  Aralık  2019’da,  kamuoyuna  bir  bilgi (public  docket)  yayımladı.  Kokpit  Ses  kaydedicisinin  çok net  olmayan  kaydından, Yardımcı  Pilotun (YP),  uçağın  hızıyla  ilgili bağırdığı  anlaşıldı; ya  ekranındaki  hız  verisi  kaybolmuştu, ya  da, göstergede  görünen  hız   uçuş  zarfı  hız limitlerinin  ötesine  gitmişti. YP,  takiben  de ‘stol’ (stall)  ikazı  yapmıştı.

Kokpitte  kaydedilen  veriden, (muhtemelen)  ana  uçuş  göstergelerinde  arıza tespit  eden  YP’nin kumandayı  KP’ye  devrettiği anlaşıldı.  YP,  daha  sonra, ADI/HSI (attitude director indicator/horizontal situation indicator) sisteminde arıza  meydana  geldiğini  söyledi.

Uçak  Havaalanından 64 km  (40  mil) kadar  uzaktayken, KP  kumandayı  YP’ye  devreder.

Ekip,  uçağın  Uçuş  Yönetim  Bilgisayarında (Flight Management Computer; FMC).   ‘piste  yaklaşma’ (approach)  modunu  seçer. Flapların  açılmasından  sonra, ‘go-around’ (pistin  etrafından  dolaşma)   modunun  seçildiği  ve  buna  bağlı  olarak, motor  gücünün  artırıldığı  belirlenir.  Bu  anlarda KP, ATC’ye   ve  normal  bir  ses  tonuyla, ‘talimatı  anladığını’ (sounds  good)  beyan  eder.

(Kaynak: https://flightaware.com/live/flight/GTI3591/history/20190223/1608Z/KMIA/KIAH)

Hemen  bir  saniye  kadar  sonra,YP  tekrar  uçak  hızıyla ilgili  endişesini  vurgular. Pilotlarin  ATC  ile  son  iletişimi pistten  56 km (35  mil)  uzaktayken  gerçekleşir. Bu, ATC  talimatının  anlaşıldığının  beyanıdır. Uçak  bu  esnada 6000  fite  alçalmaktadır.

Üç  saniye  kadar  sonra, YP  uçağın  stola  girdiğinden  bahseder. Takiben  de,  uçakla  radar  teması  kesilir. Uçaktaki  Uçuş  Veri  Kaydedicisi (FDR), son kayıt  olarak, uçağın 433.5 knots  hızla  ve otopilot  devredeyken  alçaldığını  kaydeder.

Uçakta  mevcut  olan  Arıza  Kayıt  Sisteminde (ACARS) kaydedilmiş  bir  arıza  mevcut  değildir.

Uçuşta ‘go  around’  modu  seçildiğinde, pilotlar  arasında  herhangi  bir  iletişim (bildirim) gerçekleşmez. Bu anda  uçakta  ortaya  çıkan sarsılmalardan, uçağın türbülanslı  bir  hava  ortamına (instrument meteorological conditions;  IMC)  girdiği  anlaşılır.

Bu  mod  seçildiğinde,  uçağın yunuslama (pitch)  açısı ‘-1’ dereceden ‘+4’ dereceye  yükselir. Daha  sonraki  18  saniye  boyunca  da, bu  açı, elevatöre  (kuyruk  yüzeyinde) verilen kumandaya  bağlı  olarak,  ‘-49’dereceye (burun  aşağı  pozisyona)  kadar  artar.

Uçuş  Veri  kaydedicisi  anlizinden, YP’nin  stol  ikazı  yaptığı  anda, uçağın Hücum  Açısının (Angle-of-Attack; AoA)   ‘-15’  derece  ve  uçuş  hızının  da 250 knots’un üzerinde  olduğu  belirlenir. Bu  veriden  uçakta stol  şartlarının  henüz  oluşmadığı  anlaşılır. Uçağın  suya  çarpmasından  hemen  önce, her  iki  pilotun    da,  lövyeyi  geri  çekerek, uçağın çarpmasını  önlemeye  çalıştığı  anlaşılır.

NTSB, bilgi  dokümanında, görüşün  yetersiz  olduğu  ortamdaki  uçuşlarda, pilotların  vücutlarına etki  eden  akselerasyon  kuvvetlerinin  etkisi  altında, uçağın  burnunu  olduğundan  çok  daha  yukarıdaymış (AoA olduğundan  daha  büyük)  gibi  algıladıklarını  beyan  etti. Kısaca, YP’nin  uçağın  uçuş  açısını  olduğundan  daha  farklı  olarak  algılamış  olması  olasıydı !

NTSB’ye  göre, havacılıkta,  yüksek hücum  açılı  uçuşlarda, ‘Durum  Kaybı’ (Spatial  Disorientation)  olarak  adlandırılan  algı  durumunda, pilotların  yerçekimi  kuvveti  ile uçağın  akselerasyonu  arasındaki  farkı  ayırdedemeyebildikleri,  bilinen  bir  havacılık  problemi. Eğer  pilot, görüşün yetersiz  olduğu  ortamlarda,   uçağı göstergeleri  dikkate  alarak  uçurmazsa, insan vücudunun  doğal  bir  tepkisi, uçağın  burnunu  aşağıya  indirme (AoA’yı  küçültme) davranışıdır.

Uçak, 4g’lik  bir  çekiş esnasında  suya  çarptı.

Kış  mevsimine  girildiği  ve  IMC  şartlarının  sıkça  yaşanacağı  bugünlerde, yaşanan  bu  kazanın  hatırlanması, daha  da  iyisi, pilot  eğitimlerinde-bir  des  konusu  olarak-ele  alınması, öncelikle  yolcuların  hayrına  olacaktır !

Bizden  hatırlatması…

Yararlanılan  Kaynaklar:

 

http://avherald.com/h?article=4c497c3c&opt=0