Patlayan kokpit camı
(Kaynak: avherald.com)
Bir ‘Kaza’ mı, yoksa bir ‘Olay’ mı denebilmesi için basit bir kriterin uygulanması söz konusudur. Uçakta / uçaklarda bir hasar meydana gelmemiş olsa da, bir kişinin ölümü veya, en azından ağır yaralanması söz konusu ise, meydana gelen ‘şey’ bir ‘Kaza’dır. Hayatını kaybeden ve/veya ağır yaralanan birden fazla ise, şüphesiz (ve tereddütsüz olarak) yaşanan bu ‘şey’i bir kaza olarak dikkate almak, tanımlamak, nitelemek gerekir.
Diğer taraftan, yolculardan ve/veya uçak ekibinden ciddi şekilde yaralanan olmasa da, uçakta (ve/veya yerdeki tesis, ekipman,…da) ciddi (onarım / yenileme maliyeti yüksek) bir hasar meydana gelmişse bu da bir ‘kaza’ olarak kabul edilir, sınıflandırılır ve veya beyan edilir.
Bazı ülkelerin askeri uygulamalarında meydana gelen ‘şey’ler, doğurduğu ölümcül sonuçların yanı sıra, yukarıda özetlenen maliyet hesabı da dikkate alınarak sınıflandırılır. Kazaları sınıflandırırken, maliyet hesaplamaları yapmayan ülkeler de vardır. En azından, bir zamanlar, durum böyleydi !
Bu açıklamayı neden yaptık ?
Birçok ‘şey’in arkasından Yetkililerin, ‘uçakta önemli bir hasar meydana gelmedi…’ demesinden haftalar, bazen de aylar sonra, uçakların onarımından vazgeçilerek, ‘lokanta’ (!) yapılmalarına karar verildiğini duyduğumuz, gözlediğimiz için…
*
Son bir ‘şey’, biz ona ‘Olay’ diyelim, 14 Mayıs 2020’de meydana geldi.
Avherald.com’da 14 Mayıs 2018’de yayımlanan bir haberde, Çin’in Sichuan Havayollarına (Schuan Airlines) ait bir Airbus A319-100 tipi uçağın, 119 yolcu ve 9 kişilik uçak ekibiyle, Chongqing’den Lhasa’ya uçuşu esnasında, uçak 9800 metre yükseklikteyken, ön-sağ kokpit camının (windshield) patladığı duyurulmuştu.
Patlayan çamdan kopan parçalar, Yardımcı Pilotun (First Officer) ve bir kabin görevlisinin yaralanmasına, kokpitteki Otopilot Panelinin (ve başka panellerin) de (Flight Control Unit) hasarlanmasına sebep olmuştu.
Haliyle, uçakta meydana gelen bu basınç boşalması, kabinlerdeki oksijen maskelerinin düşmesine sebep oldu… Yolcuların yaşadıklarını tahmin etmek mümkün…!
Aksi tesadüf, uçak dağlık bir bölge üzerinde uçmaktaydı; Kaptan Pilot uçağı ilk anda ancak 7100 metreye alçaltabildi….
Neticede, uçak Chengdu Havaalanına, 35 dakika sonra indirilebildi. Bu acil inişte, muhtemelen aşırı frenleme sebebiyle, sağ ana iniş takımının iki tekerleği; muhtemelen uçak durduktan sonra ve yükselen fren sistemi sıcaklığı sebebiyle patlamış (havasını kaçırmış).
Pilotlar, kokpit camını patlamasından kısa bir süre önce, cam ısıtıcısıyla ilgili bir arıza mesajı aldılar. Bu olay meydana geldiğinde, kokpitte oluşan gürültü sebebiyle, Pilotların Hava Trafik Kontroluyla (ATC) doğrudan iletişimleri mümkün olamamış. Ancak, yaşadıkları bu acil durumu Transponder ekipmanı / iletişimi üzerinden (acil durum sinyali olarak) bildirebilmişler.
Toplam uçuş saati 19,912’ye ulaşan bu uçağın üzerindeki pencere camı ‘orijinal’miş; yani, uçağın imalinden bu yana yenilenmemiş / yenilenmesi gerekmemiş ! (Şüphesiz, bu konudaki ‘teknik’ kuralı / limiti bilmiyoruz. Ancak, yaşanan bu olaydan sonra kokpit camı yenilenmesiyle ilgili kural, herhalde, gözden geçirilecektir !)
Çin Sivil Havacılık Otoritesi, yaşanan bu şey’i ‘ciddi-olay’ (serious incident) olarak sınıflamış. Fazlasıyla ciddi bir olay…!
Bu olaya ait inceleme sonuç raporu 2 Haziran 2020’de, sadece Çin’ce olarak (!), yayımlandı. (Herhalde, okuyanlar ‘Arap olmasınlar’ diye…olsa gerek…!)
(Avherald.com sitesinin editörü, bu haberinin içinde, Çin’in ICAO Annex 13’ü de ihlal edilerek, bu Raporu ‘sadece Çince’ yayımlamış olmasının sakıncalarını bir defa daha vurgulamış ! Neticede, sivil / askeri havacılıkta herkes bir şeyleri saklama gayreti içinde; Çin Sivil Havacılığı neden bir istisna olsun ki ?)
*
Bu raporda:
Patlayan camın çerçevesiyle temas ettiği bölgedeki contada (seal) zamanla meydana gelen hasar sebebiyle, içeriye sızan nemin, cam ısıtıcısı kablolarında elektrik arkına sebep olarak, açığa çıkan ısının çok katmalı camı katmanlarının birbirinden ayrılmasına ve çatlamasına sebep olduğu, kokpitteki iç-dış basınç farkına dayanamayan bu camın da patladığının belirlendiği ifade edilmiş.
*
Uçak, kalkışı takiben 9800 metre yüksekliğe ulaştığında, kokpit çamında çatlamalar başlamış. Pilotlar bu durumu farkederek, değerlendirirken ‘Sağ Camda Buz Önleme Sistemi Arızası’ (ANTI ICE R WINDSHIELD) mesajı alınmış.
Pilotlar sağ cam ısıtıcısını kapatmış. Ancak, birkaç saniye sonra bu cam-patlaması meydana gelmiş. Bu arıza ikazı alındıktan 39 saniye sonra, uçağın elektrik sistemindeki DC Bus 1 ve DC Bus 2 devreden çıkmış (off line). Sağ Jeneratör yükü sıfıra düşmüş. Kokpit cam ısıtıcıları arızalanmış (elektrik beslemeleri kesilmiş). Uçağın otomatik frenleme sistemi (Auto Brake) , Spoilerler arızalanmış, Otopilot devreden çıkmış, uçak sağa -sola yalpa yapmaya başlamış. Kabin basınç yüksekliği 24,320 fite yükselmiş. Uçak 51 derece sola yatmış. Takibeden 9 dakika boyunca ATC uçakla temas kuramamış.
Elektrik arızası sebebiyle, Pilotlar, uçağa elektrik ve hidrolik gücü sağlayacak Yardımcı Güç Sistemini (APU) de çalıştıramamışlar !
Neyse ki, Pilotların iniş teşebbüsü başarılı olmuş.
Yapılan incelemede, cam patlamasının doğurduğu ani basınç boşalmasının etkisiyle, kokpitteki bir sigorta panelindeki birçok sigortanın attığı, bu sebeple, birçok sistemin devre dışı kaldığı anlaşılmış. Kopan bir panel kokpitten dışarıya emilmiş. Bu panel daha sonra arazide bulunmuş !
Yapılan incelemede, patlayan camın yol açtığı basınç boşalması sebebiyle, dışarıya doğru emilen Yardımcı Pilotun, başını kokpit ekipmanına çarptığı, bu panik anında, lövyeye (Side Stick Controller) dokunarak, uçağa ani kumanda verilmesine yol açtığı anlaşılmış.
Kaptan Pilot da, oksijen maskesini takmaya çalışırken, uçağa istemeden ani kumanda vermiş ! Kaptan Pilot oksijen maskesini takmayı, uçağın piste inişine kadar başaramamış; muhtemelen, ilk başarısız teşebbüsünden sonra, ve bazı acil durum öncelikleri sebebiyle, maskeye ulaşmaktan vazgeçmiş…!
Yararlanılan Kaynaklar:
