‘Olay’…mı, ‘Kaza’..mı ? (Incident… or, Accident…?)

 Patlayan  kokpit  camı

(Kaynak: avherald.com)

Bir  ‘Kaza’  mı,  yoksa  bir  ‘Olay’  mı   denebilmesi  için   basit  bir  kriterin  uygulanması  söz konusudur.    Uçakta / uçaklarda  bir  hasar  meydana  gelmemiş  olsa  da,  bir  kişinin  ölümü  veya,  en  azından  ağır  yaralanması  söz  konusu  ise,  meydana  gelen ‘şey’  bir  ‘Kaza’dır.  Hayatını  kaybeden ve/veya  ağır  yaralanan  birden  fazla  ise,  şüphesiz (ve  tereddütsüz  olarak)  yaşanan  bu ‘şey’i    bir  kaza  olarak  dikkate  almak, tanımlamak,  nitelemek   gerekir.

Diğer  taraftan, yolculardan  ve/veya  uçak  ekibinden  ciddi  şekilde  yaralanan  olmasa  da, uçakta (ve/veya  yerdeki tesis,  ekipman,…da)   ciddi  (onarım / yenileme  maliyeti  yüksek)  bir  hasar  meydana  gelmişse  bu  da  bir  ‘kaza’  olarak  kabul  edilir, sınıflandırılır  ve  veya  beyan  edilir.

Bazı  ülkelerin  askeri  uygulamalarında meydana  gelen  ‘şey’ler, doğurduğu ölümcül  sonuçların  yanı  sıra,   yukarıda  özetlenen  maliyet  hesabı  da  dikkate  alınarak   sınıflandırılır. Kazaları  sınıflandırırken, maliyet  hesaplamaları  yapmayan  ülkeler  de  vardır. En  azından,  bir  zamanlar,  durum  böyleydi !

Bu  açıklamayı  neden  yaptık ?

Birçok ‘şey’in  arkasından  Yetkililerin,  ‘uçakta  önemli  bir  hasar  meydana  gelmedi…’  demesinden  haftalar,  bazen  de  aylar  sonra, uçakların onarımından  vazgeçilerek, ‘lokanta’ (!) yapılmalarına  karar  verildiğini  duyduğumuz,  gözlediğimiz  için…

*

Son  bir ‘şey’,  biz  ona  ‘Olay’  diyelim, 14  Mayıs  2020’de  meydana  geldi.

Avherald.com’da  14  Mayıs 2018’de  yayımlanan  bir  haberde,  Çin’in Sichuan  Havayollarına  (Schuan  Airlines) ait  bir Airbus  A319-100  tipi  uçağın, 119  yolcu  ve  9  kişilik  uçak  ekibiyle,  Chongqing’den  Lhasa’ya    uçuşu  esnasında,  uçak 9800  metre  yükseklikteyken,  ön-sağ kokpit camının (windshield)  patladığı  duyurulmuştu.

Patlayan  çamdan  kopan  parçalar, Yardımcı  Pilotun (First  Officer) ve  bir  kabin  görevlisinin yaralanmasına, kokpitteki Otopilot  Panelinin  (ve  başka  panellerin) de (Flight Control  Unit) hasarlanmasına   sebep  olmuştu.

Haliyle,  uçakta  meydana  gelen  bu  basınç  boşalması, kabinlerdeki  oksijen  maskelerinin  düşmesine  sebep  oldu… Yolcuların  yaşadıklarını  tahmin  etmek  mümkün…!

Aksi  tesadüf, uçak  dağlık bir  bölge  üzerinde  uçmaktaydı; Kaptan  Pilot  uçağı ilk  anda   ancak 7100  metreye  alçaltabildi….

Neticede, uçak Chengdu  Havaalanına,  35  dakika sonra  indirilebildi. Bu  acil  inişte, muhtemelen  aşırı  frenleme  sebebiyle, sağ  ana  iniş  takımının  iki  tekerleği; muhtemelen  uçak  durduktan  sonra  ve  yükselen  fren  sistemi  sıcaklığı  sebebiyle  patlamış (havasını  kaçırmış).

Pilotlar,  kokpit  camını patlamasından  kısa  bir  süre  önce, cam  ısıtıcısıyla  ilgili  bir  arıza  mesajı  aldılar. Bu  olay  meydana  geldiğinde,  kokpitte  oluşan  gürültü  sebebiyle,  Pilotların  Hava  Trafik  Kontroluyla  (ATC) doğrudan  iletişimleri  mümkün  olamamış. Ancak,  yaşadıkları  bu  acil  durumu  Transponder  ekipmanı / iletişimi  üzerinden  (acil  durum  sinyali  olarak) bildirebilmişler.
Toplam  uçuş  saati 19,912’ye  ulaşan  bu  uçağın  üzerindeki  pencere  camı ‘orijinal’miş; yani, uçağın  imalinden  bu  yana yenilenmemiş / yenilenmesi  gerekmemiş !  (Şüphesiz,  bu  konudaki ‘teknik’  kuralı / limiti  bilmiyoruz. Ancak,  yaşanan  bu  olaydan  sonra  kokpit  camı  yenilenmesiyle  ilgili kural, herhalde,  gözden  geçirilecektir !)

Çin  Sivil  Havacılık  Otoritesi, yaşanan  bu şey’i   ‘ciddi-olay’ (serious  incident)  olarak  sınıflamış.  Fazlasıyla  ciddi  bir  olay…!

Bu  olaya  ait   inceleme  sonuç  raporu 2 Haziran 2020’de, sadece  Çin’ce  olarak (!),   yayımlandı. (Herhalde, okuyanlar ‘Arap  olmasınlar’  diye…olsa  gerek…!)

(Avherald.com  sitesinin  editörü, bu  haberinin  içinde, Çin’in  ICAO  Annex 13’ü  de  ihlal  edilerek,  bu  Raporu  ‘sadece  Çince’  yayımlamış  olmasının  sakıncalarını  bir  defa  daha  vurgulamış !  Neticede,  sivil / askeri  havacılıkta  herkes  bir  şeyleri  saklama  gayreti  içinde; Çin  Sivil  Havacılığı  neden  bir  istisna  olsun ki ?)

*

Bu  raporda:

Patlayan  camın  çerçevesiyle  temas  ettiği  bölgedeki  contada (seal) zamanla  meydana  gelen  hasar   sebebiyle, içeriye  sızan  nemin, cam  ısıtıcısı   kablolarında  elektrik  arkına  sebep  olarak, açığa çıkan  ısının çok  katmalı  camı  katmanlarının  birbirinden  ayrılmasına  ve  çatlamasına sebep  olduğu, kokpitteki  iç-dış  basınç  farkına  dayanamayan  bu  camın  da  patladığının  belirlendiği  ifade  edilmiş.

*

Uçak, kalkışı  takiben 9800  metre  yüksekliğe  ulaştığında, kokpit  çamında çatlamalar  başlamış. Pilotlar  bu  durumu  farkederek, değerlendirirken ‘Sağ Camda  Buz  Önleme  Sistemi  Arızası’ (ANTI ICE R WINDSHIELD)  mesajı  alınmış.

Pilotlar  sağ  cam  ısıtıcısını  kapatmış. Ancak, birkaç  saniye  sonra  bu  cam-patlaması  meydana  gelmiş. Bu  arıza  ikazı  alındıktan 39  saniye  sonra, uçağın  elektrik   sistemindeki  DC  Bus 1  ve  DC  Bus  2  devreden  çıkmış (off  line).  Sağ  Jeneratör yükü  sıfıra  düşmüş. Kokpit  cam  ısıtıcıları arızalanmış (elektrik  beslemeleri  kesilmiş). Uçağın  otomatik  frenleme  sistemi (Auto  Brake) , Spoilerler  arızalanmış, Otopilot  devreden  çıkmış, uçak  sağa -sola  yalpa yapmaya  başlamış.  Kabin  basınç  yüksekliği 24,320  fite  yükselmiş.  Uçak  51  derece  sola  yatmış. Takibeden 9  dakika  boyunca  ATC  uçakla  temas  kuramamış.

Elektrik  arızası  sebebiyle, Pilotlar,  uçağa  elektrik  ve  hidrolik  gücü  sağlayacak   Yardımcı  Güç  Sistemini (APU)  de çalıştıramamışlar !

Neyse  ki, Pilotların  iniş  teşebbüsü  başarılı  olmuş.

Yapılan  incelemede, cam  patlamasının  doğurduğu  ani  basınç  boşalmasının  etkisiyle, kokpitteki  bir  sigorta  panelindeki  birçok  sigortanın  attığı,  bu  sebeple,  birçok  sistemin  devre  dışı  kaldığı  anlaşılmış. Kopan  bir  panel  kokpitten  dışarıya  emilmiş.  Bu  panel  daha  sonra  arazide  bulunmuş !

Yapılan  incelemede, patlayan  camın  yol  açtığı  basınç  boşalması  sebebiyle, dışarıya  doğru  emilen  Yardımcı  Pilotun, başını  kokpit  ekipmanına  çarptığı,  bu  panik  anında, lövyeye (Side  Stick  Controller)  dokunarak, uçağa  ani  kumanda  verilmesine  yol  açtığı  anlaşılmış.

Kaptan  Pilot  da, oksijen  maskesini  takmaya  çalışırken, uçağa  istemeden  ani  kumanda  vermiş ! Kaptan  Pilot  oksijen  maskesini  takmayı,  uçağın  piste  inişine  kadar  başaramamış;  muhtemelen,  ilk  başarısız  teşebbüsünden  sonra, ve  bazı  acil  durum  öncelikleri  sebebiyle, maskeye  ulaşmaktan  vazgeçmiş…!

 

Yararlanılan  Kaynaklar:

http://avherald.com/h?article=4b890953&opt=0