Enkaz mahalli
(Kaynak: avherald.com)
Atlas Air’e ait bir Boeing 767-300 kargo uçağı, 23 Şubat 2019’da , Miami’den (Florida, ABD) Houston Uluslararası Havaalanına (Teksas, ABD) uçuşu (Uçuş No.: 5Y-3591) esnasında, Houston Havaalanının 50 km (35 mil) kadar yakınında (sığ sulu bir bölgeye) düştü. Meydana gelen bu kazada üç kişiden oluşan uçuş ekibi hayatını kaybetti.
Bölgedeki bir güvenlik kamerası tarafından kaydedilen görüntüde, uçağın düz pozisyonda, yere yaklaşık 45 derecelik açıyla hızla alçaldığı ve daha sonra da suya çarptığı kaydedilmişti.
Bu kaza incelemesi henüz sonuçlanmadı. Kazayı inceleyen NTSB (ABD Ulusal Ulaştırma Emniyet Kurulu) 19 Aralık 2019’da bir ‘Kamuyu Bilgilendirme Dokümanı’ (public docket) yayımladı.
NTSB son olarak, 14 Haziran 2020’de, canlı olarak yayımladığı bir toplantıda, meydana gelen bu kaza bulgularını değerlendirdi.
*
Bu yazıda, bu kaza hakkında bugüne kadar elde edilen bulgular özetlendi:
- Kokpit Ses Kaydedicisinin (CVR) yaptığı kayıtta (Saat 12:38:45; CAM-2), Yardımcı Pilotun (First Officer) yüksek bir sesle, uçağın hızıyla ilgili bir problem belirlediğini söylediği kaydedilmişti; ‘hızı göremiyorum’…!
- Bu anda, her iki pilot da, uçağa (muhtemelen hızı artırmak amacıyla) dalış kumandası vermekteydi…!
- Yardımcı Pilot, uçağın ADI / HSI sisteminde hatalı bir veri belirlemişti.
- Gerek Kaptan Pilotun (KP) ve gerekse Yardımcı Pilotun (YP) bu uçak tipinde yeterli uçuş tecrübeleri mevcut görünmekteydi.
- Saat 12:35:41 Uçuşun son beş dakikasında, Pilot Hava Trafik Kontroluyla iniş planlaması için normal sayılacak bir görüşme yaptı.
- 12:36 YP, muhtemel Ana Gösterge Paneli (Primary Display Panel) arızasından bahsederek, kumandayı KP’a devretti.
- 12:36:24 ATC Pilota 10,000 fitten 3000 fite alçalmasını ve bu yüksekliği korumasını söyledi. ATC, Pilotun hemen tepki vermemesi üzerine, bu talimatını tekrarladı !
- On saniye kadar sonra, Uçuş Veri Kaydedicisi (FDR) uçağın Sürat Frenlerinin (Speed Brake) açıldığını kaydetti. (Uçak alçalmaya başlamıştı…)
- Takiben YP, ADI (Attitude Director Indicator) / HSI (Horizontal Stuatiion Indicator) göstergelerinde veri hatası oluştuğunu geldiğini söyledi.
- 12:37:18 ATC Pilota, 270 başa dönmesini söyledi. Uçak, bu esnada, 8500 fite alçalmaktaydı.
- Bunu takiben, KP uçağın kumandasını YP’a devretti. FMC (Flight Management Computer) üzerinden iniş planlamasını girmeye başladılar.
Flaplar ‘1’ pozisyonuna açıldı. Yirmibeş saniye kadar sonra, FDR uçakta yanlamasına ivmelenme salınımları kaydetti. Beş saniye kadar sonra da, FDR ‘inişten-vazgeçme’ (TOGO; Go-Around) kumandası (mod seçimini) ve motor gücünde artış kaydetti.
12:38:37 ATC Pilota tekrar yön-mesafe talimatı verdi. FDR, Süret Frenlerinin kapatıldığını kaydetti. KP ATC’nin talimatını aldığını beyan etti. ATC, piste yaklaşmada bir sorun yaşamayacaklarını beyan etti.
ATC ile bu iletişimden hemen sonra, YP uçuş hızıyla ilgili beklenmedik bir söz söyledi. Bu anda KP, ATC’ye verdiği son bilgiyi aldığını beyan etti. Bu konuşma, Pilotların ATC ile son iletişimi oldu !
Bu esnada uçak Havaalanından 45 mil uzaklıktaydı ve 6000 fite alçalmaktaydı.
Üç saniye kadar sonra, YP, uçağın stola girdiğini beyan etti !
12:39:39 ATC uçakla radar temasını kaybettiğinde uçak 34 mil uzaklıkta ve 5800 fit yükseklikte idi.
FDR’nin son kaydında uçak hızı (aşırı yüksek olarak) 433.5 knots’tu ve otopilot devredeydi (engaged).
Uçağın son uçuş saniyeleri çevredeki bir güvenlik kamerası tarafından kaydedildi. Bu kayda göre, uçak büyük bir açıyla ve hızla alçalmaktaydı. Uçak, Anahuac’ın dört kilometre kadar yakınında, Trinity Nehrinin Körfeze ulaştığı bataklık bir alana çarptı.
Uçağın Arıza Bildirim Sisteminde (ACARS) sistem arızasını gösteren bir kayıt mevcut değildi.
*
12:38:31’e kadar, uçak 6300 fit yükseklikte uçarken her şey normal göründü.
Gazkolu üzerindeki TOGO siviciyle, inişten-vazgeçme (meydan turu atma) modu seçildiğinde, CVR bu konuda Pilotlar arasında bir konuşma kaydetmedi ! Bunun yanında, ATC uçağın 3000 fite alçalmasına izin verdi.
Uçak G/A (TOGO) moduna sokulduktan altı saniye sonra, saat 12:38:25’te, uçak türbülanslı bir bölgeye girdi. Bu türbülans, muhtemelen, bir soğuk hava cephesi (cold front) sebebiyleydi ve Aletli Uçuş (IMC) şartlarını oluşturmuştu.
Uçağın yunuslama açısı (pitch attitude), G/A komutundan önce, (-)1 dereceden (burun-aşağı), altı saniye sonra, 12:38:37’de, 4 dereceye (burun-yukarı) yükseldi.
Takiben uçağın yunuslama açısı, lövye kumandasıyla birlikte, (-) 49 dereceye alçaldı ve 18 saniye boyunca bu konumda kaldı.
Saat 12:38:48’de, ve 12:38:51’de, uçağı uçurmakta olan YP, uçağın stola girdiğini söyledi; bu konuşma CVR’de kaydedildi.
Ancak, uçağın Hücum Açısı (AOA) (-)15 derece ve hızı da 250 knots’tu (stol şartlarından hayli uzak bir konum/durum).
YP’un stolu beyan etmesinden sonra, her iki Pilot da uçağa kumanda etmeye başladı ve, uçak bulut içinde 3500 fite alçaldıktan sonra, suya çarpma gerçekleşinceye kadar devam etti. Bu anda uçağın 4g çektiği kaydedildi.
*
NTSB’nin açıklamasında, sisli havalardaki kalkışlarda ve meydan turlarında, YP’nin, Pilotların zaman zaman karşılaştıkları algı yanılmasının (vestibular/kinesthetic perception from loads acting in the co-pilot’s body coordinate system) bir ‘algı-yanılması’ yaşadığını, bu hatalı algıda, Pilotların uçağın burun açısını aşırı yüksek olarak algıladıklarını ifade etmiş. Bu durum, uzunlama eksendeki büyük ivmelenme (uçağın dalışı) ve motor gücündeki artış tarafından tetiklenmekteymiş !
NTSB, ‘algı yanılmasının’ (Spatial Disorientation) insan vücudunun gravitasyon (yerçekimi) kuvveti ile, uçağın hıza bağlı-ivmelenmesinden kaynaklanan atalet kuvveti arasındaki farkı ayırdedememesinden kaynaklandığını söylemiş.
*
Uçak, G/A (TOGO) moduna sokulduktan altı saniye sonra, löyeye Uçak Burun Yukarı (ANU) kumandası verilirken, bu kumanda Burun-Aşağı’ya (AND) döndürülmüş.
Altı saniye sonra, ve uçak muhtemelen buluttan çıkınca, bu lövye kumandaları , uçak (-) 49 derece dalışta iken, Burun-Yukarı’ya dönmüş. (4g çekilmesi bunun işareti.)
Uçak, saniyeler sonra da suya çarpmış.
*
Uçak türbülenslı bir ortamda uçarken, YP, G/A (TOGO) Butonuna (İnişten Vazgeç / Meydan turu at) farkında olmadan / yanlışlıkla (muhtmelen trbülanslı ortamda uçulmasının da katkısıyla) basmış görünüyor…! Bu beklenmedik durum da Pilotların ‘durum / algı kaybı’ yaşamasına sebep olmuş… Karadeniz kıyısında yaşanan bir Tupelov-154 kazasında Pilot, İniş Takımlarını kapatmak isterken, yanlışlıkla flapları kapatmıştı; kalkışta…!
12,000 saatlik toplam uçuş tecrübesi… bir yerde, sıfırlanmış…!
|
Figure 5 Pitch, Bank, Heading (Graphics: NTSB/Aircraft Performance Study): Figure 6 Angle of Attack and load factor (Graphics: NTSB/Aircraft Performance Study): Figure 7 The elevator split (Graphics: NTSB/Aircraft Performance Study): Figure 8 Computed “apparent pitch” and longitudinal acceleration from FDR (Graphics: NTSB/Aircraft Performance Study):
|
(Kaynak: avherald.com)
İşin doğru tarafı, bu kaza incelemesi henüz tamamlanmadığı halde, NTSB’nin bu bilgi ve değerlendirmeleri Dünya-kamuoyuyla paylaşabilmiş olması.
Hangisi daha doğru ?
Doğruluğu kesinleşmiş bilgileri Pilotlarla / havacılık ilgilileriyle paylaşarak, bir an önce, olası benzer kazaları önlemeye katkıda bulunmak mı, yoksa, ‘kırık kolu yen içinde gizlemek’ mi …?
Yararlanılan Kaynaklar:
