Helikopter neden düşmüştü…? (Why helicopter had crashed…?)

Bu görselin boş bir alt özelliği var; dosya ismi: pg00.jpg

Kaza, 29 Nisan 2016’da, Norveç’te, Turoy (Hordaland) yakınında meydana gelmişti…

Airbus Helicopters firmasının EC 225 LP Super Puma tipi bir helikopterinin Ana Rotoru, uçuş esnasında koparak gövdeden ayrılmıştı… Haliyle, gövdesi, içindeki yolcularla birlikte yere düşmüştü…!

Kara üzerinde düşen helikopter gövdesi ve rotoru (palleri) kolayca bulundu ve incelendi…

‘CHC Helikopter Service AS’ tarafından işletilen bu helikopterle, Kuzey Denizindeki bir Petrol Platformundan, Bergen Havaalanına (Flesand) işçiler taşınmaktaydı.

Meydana gelen bu kazaya, Ana Rotoru döndüren dişli çark grubu içinde yer alan bir ‘Planet’ dişlinin (second stage planet gear in the epicyclic module of the main rotor gearbox) yüzeyinde, bir ‘mikro-malzeme hatasının’ (micro-pit) tetiklemesiyle oluşan yorulma çatlakları sebebiyle, parçalanması yüzünden düştüğü belirlendi… (Bu gibi, imalat sürecinde, mikron seviyesinde oluşabilen malzeme kusurları, imalat sürecinde belirlenemedikleri taktirde, daha sonraki kullanım sürecinde çatlakları başlatabilir… Bu çatlaklar da, hızla gelişerek (ilerleyerek) parçanın kırılmasına (değişen sürelerde) yol açabilir…)

Dişli çarkın ani olarak parçalanması sebebiyle, helikopterin Ana (taşıyıcı) Rotoru, helikopterin gövdesinden beklenmedik bir şekilde ayrılmıştı… Bu kazada, helikopterde bulunan 13 kişi hayatını kaybetti…

Bu kazayı inceleyen Norveç Kaza İnceleme Otoritesinin (AIBN), bu kazaya pilot hatasının ve malzeme uymazlığının (unconformity), mekanik parçalanmanın ve helikopteri işleten firmanın bakım hatasının sebep olmadığını ifade etmiş…! Kaynak yazıda böyle söylenmiş… Ancak, bu haberin devamında, bazı farklı şeyler söylenmekte…!

*

Helikopterin tek parça halinde kopan rotoru, uçuşunu sürdürerek, ana ankazın 550 metre kadar uzağına düştü…!

Kaza İnceleme Raporunda, kırılan dişlinin malzeme özelliklerinin, yüzey işleme yönteminin, tasarımının, operasyonl yüklenme durumunun, ve çatlak bölgesinden kopan parçacıkların, bu parçada, daha önce beklenmeyen ve *hesaba katılmayan bir arızalanma moduna (failure mode) yol açtığının belirlendiği ifade edildi…!

Raporda ayrıca, helikopteri işleten (Muhtemelen Norveçli !) firmanın bakım operasyonlarının da bu kazaya katkıda *bulunmadığının belirlendiği beyan edildi… (Gerçekten öyle miydi…?)

Kaza İnceleme Heyetine göre, bu dişli çarkta ortaya çıkan bu arızanın, bu helikoptere uygulanan bakım prosedürleriyle ve ‘arızalanma izleme sistemi’ ile *önceden belirlenebilmesi pek olası değildi…! (Bu teyide muhtaç görünen bir iddia…! Bazı uçakların/helikopterlerin gövdelerinde, dişli çark gruplarında ve motorlarında ortaya çıkabilecek hasarların belirlenebilmesi için, izleme sistemleri mevcuttur… Ancak, kazaların meydana gelişine bakıldığında, bu sistemlerin başarısı/etkinliği-uygulayana da bağlı olarak-sınırlıdır…!)

Hava Aracı tasarımında ve sertifikasyonunda, hava aracının ‘tek bir arızalanma sebebiyle düşmeyeceği’ garanti altına alınır; en azından, ‘garanti altına alındığı’ beyan edilir…! Peki…, beyan edilen doğruysa, bu kaza neden meydana gelmişti…?

EC 225 LP’nin tasarımında ve 2004’teki sertifikasyonunda da bu tasarım gereklerinin karşılandığı doğrulanmıştı…! Yine de, AIBN, Avrupa havacılık Emniyeti Otoritesinin (EASA), Büyük kapasiteli Helikopter Sertifikasyon Şartnamesinde (CS-29) bazı eksiklikler belirledi… Meydana gelen bu kaza ile, Airbus Helicopters tasarımı olan AS 332 L2 Super Puma helikopterinde 2009’da, Scotland’da yaşanan kaza arasında bir benzerlik mevcuttu…! Bu kaza da, ikinci kademe Planet Dişlisinde, yorulma sebebiyle ortaya çıkan bir çatlak yüzünden meydana gelmişti…Ancak, bu kazadan sonra, tasarıma yönelik alınan tedbirler bu ikinci kazayı (ana rotor kopmasını) önleyememişti…!

Gerekleştirilen araştırmada görüldü ki, kontroldan geçirilen İkinci Kademe Planet Dişlilerinden sadece birkaçı, planlı/plansız bakım esnasında, kusurlu görülerek değiştirilmelerinden önce, kendileri için belirlenen operasyonel ömre ulaşabilmişti… ! Elde edilen bu veri, bu helikopterlerin uçuşa elverişliliğinin sağlanabilmesi ve sürdürülebilmesi için, İmalatçı Firma tarafından yeterince takip edilmemiş ve değerlendirilmemişti…

Bu kaza incelemesinden, AS 332 L2 ve EC 225 LP helikopterlerinin dişli kutusu tasarımından, ‘yorulma çatlağı’ değerlendirmesine, durum izleme yöntemine, sertifikasyon gereklerine ve sürekli uçuşa elverişlilik gereklerine yönelik *birçok ders çıkarıldı… Bunların bir kısmı başka helikopter tasarımına da katkı sunabilecek nitelikteydi…

Bu kaza inceleme sürecinde AIBN, 12 adet Emniyet Tavsiyesi (Safety Recommendations) yayımladı. Bunların ayrıntıları aşağıda verilen Kaynaklardan incelenebilir.

‘Boeing 737 Max’ ve ‘Super Puma’ örnekleri ortada dururken, diğerlerini Siz düşünün…!

Yararlanılan Kaynaklar:

Gövdeden ayrılan Ana Rotor’un uçuşu…!

https://www.aibn.no/Aviation/Published-reports/2018-04

Bir Cevap Yazın

Please log in using one of these methods to post your comment:

WordPress.com Logosu

WordPress.com hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap /  Değiştir )

Google fotoğrafı

Google hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap /  Değiştir )

Twitter resmi

Twitter hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap /  Değiştir )

Facebook fotoğrafı

Facebook hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap /  Değiştir )

Connecting to %s

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.