Uçak kazaları birbirine benzer…! (Air accidents turn to be similar…!)

Kaza 14 Ekim 2004’te meydana geldi…

Pinnacle Airways’a ait, 3701 Uçuş Numaralı, Bombardier CRJ-200LR tipi (genç) bir uçak, Little Rock’tan (Minnepolis-St.Paul Airport; Arkansas) Minneapols’e (Minnesota) giderken düştü…

Bu uçağın, günün erken saatindeki bir kalkış teşebbüsünde belirlenen bir arıza sebebiyle bu uçuş iptal edilir… Arızanın giderilmesinden sonra uçuş ekibi değiştirilerek, uçağın, Minneapoliste bir sonraki günkü planlı uçuşuna hazır edilebilmesi için, yeni bir ekiple götürülmesi gerekir…; uçuşa başlanır… Uçakta sadece genç iki pilot mevcuttur…

Kaptan Pilotla daha önce birlikte uçmuş olanlar, (bu kazadan sonra) onun kurallara uyan ve uyumlu biri olduğunu söyler… Yardımcı Pilot (F/O) hakkındaki kanaatler de olumludur…

Uçuş gün batımından sonra başlar…; 21:30 civarında… Kalkıştan beş saniye kadar sonra, uçak 450 fite tırmanırken, ilk ‘burun yukarı’ (pitch-up) manevrası gerçekleşir…; (muhtemelen) Kaptan Pilot lövye ile uçağa 8 derece burun-yukarı kumandası verir…; uçağın yunuslama (pitch) açısının 22 dereceye yükselmesine sebep olur…! Bu esnada, uçağın tırmanma hızı dakikada 3000 fite ulaşır… Takiben, uçağın Lövye Sarsıcısı (Pilot Uyarıcı; Stick Shaker) ve Lövye İticisi (Stick Pusher) devreye girer…; uçağın (aerodinamik) stola girmesini önlemek için…!

Bu otomatik kumanda sonunda, uçağın yunuslama açısı azalır, stola girme riski ortadan kaldırılır… (Uçuş Veri kaydedicisi-FDR kaydından…)

Uçuşa başlayışı takibedeb üçüncü dakika sonrasında, Pilotlar, 14000 fit yükseklikteyken, otopilotu devreye sokar… (Uçak Otopilot kontrolunda uçuşa devam eder…)

İki dakika sonra ise, Pilot otopilotu devreden çıkarır…! Bundan iki saniye sonra da, Kaptan Pilot lövye kumandasıyla uçağa 3.8 derece yunuslama kumandası (ANU) verir… Bunu takiben uçağın yunuslama açısı 17 dereceye yükselir…! Bu yüksek yunuslama açısıyla, uçağın tırmanma hızı dakikada 10,000 fite yükselir…!

Uçak 21,400 fite uşaltığında Pilot tarafından 4 derece ANU’luk üçüncü bir yunuslama kumandası verilir…Bu kumandayla, uçağın yunuslama açısı 10 dereceyi aşar… Uçağın tırmanma hızı dakikada 9000 fite yükselir…!

Beş dakika kadar sonra, Pilot Hava Trafik Kontrolundan, uçağın tırmanabileceği maksimum yükseklik olan, 41,000 fite tırmanma izni ister…! ATC Pilota bu izni verir…

17 dakika sonra ve Otopilot devrede iken, Kaptan Pilot Yardıncısına ‘ne kadar yüksekte uçabildiklerini’ vurgular… Takben, ATC de, Pilotlara, bu kadar yüksekliğe çıkabilmelerinin nadir bir olay olduğunu (takdir ederek !) söyler…!

Kaptan Pilot, ATC’ye cevaben, uçakta yolcu mevcut olmaması sebebiyle, ‘biraz eğlenmek için’, bu yüksekliğe çıktıklarını söyler…!

Saat 21:54’te, Pilotlar uçağın hızının azalmakta olduğunu farkederler…

Kaptan Pilot ATC’yi arayarak, uçuşu bu yükseklikte sürdüremeyeceklerini, 39,000 veya 37,000 fite alçalmak istediklerini söyler…; aynı anda, Lövye Sarsıcı devreye girer…!

Takiben de, her iki motorun Fan Hızı (Devri) ve yakıt akışı azalmaya başlar…; her iki motor da güç (itki) kaybetmektedir…!

Saat 21:54:57’de Lövye Sarsıcı beşinci defa, Lövye İtici de dördüncü defa devreye girer…!

Tüm bunlara rağmen, uçağın Hücüm Açısı artışını sürdürür… (Uçağın bulunduğu uçuş şartlarında/konumunda) sistem çalışmasına rağmen, etkili bir sonuç yaratamadı…!)

Uçağın yunuslama açısı 29 dereceye ulaşır…, uçak aerodinamik stola girer…! Uçak, sola yatışa başlar ve bu yatış açısı 82 dereceye ulaşır…; uçağın yunuslama açısı (-) 32 dereceye ulaşır…; her iki motorda da ‘alev-sönmesi’ (flame-out) meydana gelir… (Motor durmasının ileri bir safhası…)

Acil durum bildiren Pilotlar, uçağın kumandasını 34,000 fite alçalınca tekrar kazanırlar…

Saat 21:55:14’te, ATC Pilotlara 24,000 fite alçalmalarını ve bu yüksekliklerini korumalarını söyler…

Bir dakika sonra, Pilotlar Kontrol Listesini kullanarak, Uçuşta Çift Motor Durması’ prosedürünü uygularlar…; (Kontrol Listesinde) bunun uygulanabilmesi için, 13,000-21,000 fit yükseklik bölgesinde uçulurken uçak hızının en az 300 Knots olması gerektiği belirtilmiştir…

Gereken bu uçuş hızı, duran motoru/motorları ‘rüzgar etkisiyle’ döndürmeye yöneliktir…; motorun/motorların etkili bir şekilde tekrar ateşlenebilmesi için motor pallerinin önceden döndürülmüş /hızlandırılmış olması gereklidir…

Kaptan Pilot, bu anda, Yardımcı Pilota, uçuş hızını 300 Knots’a artırmasını söyler… (Bu anda uçağın kumandası yardımcı Pilotta…???)

YP, bu taliat üzerine, uçağı (-)4.4 derece (AND) dalışa geçirerek, hızını 200 K’ya artırır…

Takibeden 25 saniye boyunca, uçağın hızı 200K’dan yukarıya artmazken, Yunuslama Açısı da ‘0’ derece civarına yükselir… (Bu anda aerodinamik ortam sebebiyle uçuş kumandaları etkili olamamış olmalı…!)

Kaptan Pilot, hızın 300K’ya artırılması talimatını tekrarlar…!

Uçağın Yunuslama açısı (-) 7.5 dereceye artarken, hızı da 236K’ya yükselir…; ancak, hız takibeden 22 saniyelik sürede tekrar 200K’ya düşer…!

Takiben, dakikalar boyunca gerçekleştirilen dört motor çalıştırma teşebbüsü de başarısız olur…; her iki motorun da N2 (Core) pal devir sayısı sıfırda kalır…; yükselmez…!

Saat 22:09’da, Pilot ATC’ye acil durum bildirerek, inişi için en yakın havaalanına iniş yönlendirmesi ister…; ATC Pilotu Jefferson Airport’a (Missouri) yönlendirir…

Beş dakika sonra Pilotlar piste ulaşamayacaklarını anlayarak, inebilecekleri bir Otoyol /Yol araştırmaya başlarlar…!

Saniyeler sonra Kokpitteki cihazlardan ‘Uçağın araziye çok yakın olduğu; yükselinmesi gerektiği;…’ ikazları duyulur…

Saat 22:15’te, uçak Jefferson City yakınında yere çarpar… Haliyle, her iki Pilot da hayatını kaybeder…!

*

Pinnacle Havayolu Uçak İşletme Talimatına göre, 41,000 fite tırmanırken, 250K hızın sürdürülmesi gerekmektedir… halbuki, Pilotlar bu tırmanısa 203 K hızla başlamış, 41,000 fit yüksekliğe ulaştıklarında bu hız 163 K’ya azalmıştı…!

Pilotlar bu tırmanışı, Otopilotun Düşey Hız Modu devrede ve 500 fit düşey hız ile gerçekleştirmişti… Bu hızla tırmanış gerçekleştirilirken uçağın uçuş hızını koruyabilmesi mümkün olamadı…; 40K’lik bir hız kaybı gerçekleşti…!

41,000 fit yüksekliğe ulaşıldığında uçak artık ‘Ters Kumanda’ (Reverse Command) bölgesinde uçmaktaydı…; bu durumda motorlar hızı artırabilmek için gerekli olan itkiyi sağlayamadı…!

Pilotların, Otopilotun uçuş hızını koruyacak modunu seçmeleri/kullanmaları gerekirden, tırmanma hızını koruyan modu seçmişler/kullanmışlardı…!

Sonunda, uçak 41,000 fitlik yüksekliğe erişebilmiş olsa da, uçuş hızı kritik seviyenin (low energy state) altına düşmüştü…!

Pilotlar, uçuşun tehlikeye girdiğini görmelerine rağmen, acil müdahalede geç kalmışlardı…

41,000 fit yükseklikteyken devreye otomatik olarak giren Stol Önleme Kumandasına/Sistemine Plotlar müdahale ederek, bu sistemin uçak stolunu önlenmesini engellemişlerdi (overrride) … Bu dört engellemeden sonra, uçak stola girdi; motorlara yeterli hava akışı sağlanamadığından, motorlarda da ‘alev sönmesi’ durumu gerçekleşti…!

Kaptan Pilot, uçağın hızının 300K’ya ulaşamaması üzerine kumandayı ele alıp, gerekli etkili bir dalışı gerçekleştirmemişti…

Çok düşük devir sayısının gerçekleşmesi sebebiyle, motorların ‘Core’ modüllerinin (merkezi motor kompresörü) kilitlenmiş olması sebebiyle, motorların tekrar döndürülmesi/çalıştırılması mümkün olamadı…

Kaptan Pilotun uçuş kurallarına uymaması bu kazanın ana sebebini oluşturdu…

*

Bu kaza, 11 Mart 2018’de, İran’da düşen bir İş Jeti kazasıyla büyük benzerlikler taşımaktadır…

Bu kazadan gerekli dersler alınabilseydi, belki, İran’da yaşadığımız kaza önlenebilirdi…!

Kısaca, uçak kazaları Kaza Bilgileri paylaşıldıkça önlenebilir; gizlendikçe değil…!

Yararlanılan Kaynaklar: