24 Haziran 1994’te, ABD’nin Fairchild (Washington) Hava Üssünde bir B-52H kazası meydana geldi… Uçuş ekibi, bir gün sonra gerçekleştirilecek bir Havacılık Gösterisi için ‘uçuş provası’ yapmaktaydı… B-52’ler, ABD’nin uzun yıllardan beri kullanımda olan, bombardıman uçakları…Uçakta sekiz adet TE32 Türbofan jet motoru mevcut…
Uçakta dört kişilik bir uçuş ekibi vardı…; ilginç olan, bu dört kişinin de yeterince yüksek rütbeli olmaları…!
Uçağın kıdemli pilotu adı geçmişte kalan bazı uçuş olaylarından da bilinen biriydi… Uçakta, uçuş emniyeti gözlemcisi olarak bulunan kişi albay rütbesindeydi..; bu uçuş emeklilik öncesi son uçuşuydu… Dolayısıyla, hava Meydanında, yapılacak tören için gelen ve bu uçuşu izleyen aileler de mevcuttu…
Bu uçuşta uçağın 60 derece yatış yapması, büyük yunuslama açısıyla tırmanması,… planlanmıştı…uçağı ‘stola yakın’ (stall) hızda uçurarak…
Pilota, ana uçuş provasını tamamladıktan sonra, ‘iniş-kalkış’ (touch-and-go) manevrası için pisti karşıladığında, daha önce piste inen bir KC-135’in henüz pist üzerinde olması sebebiyle, pas geçmesi talimatı verilmesi üzerine, pilot, kulden 360 dörece sola dönüş izni alarak, 250 fit yükseklikte, bu manevrayı yapar…; Uçuş Kulesinin hemen arkasında bir ‘uçuşa yasak’ bölgenin mevcut olması sebebiyle, keskin bir sola-dönüş yapar…Uçak, içinde 300+ personel bulunan bir okul binasını adeta sıyırarak bu manevrayı gerçekleştirir…!
Bu manevrada uçağın hızı, stol hızının çok az üstü olan 150 Knots’a düşer…; sonra da 90 dereceyi aşan bir yatış yapar…!
Uçak, takiben de, önce enerji nakil hattına, sonra da yere çarpar…!
*
Kıdemli pilot, geçmişteki uçuş disiplinsizlikleri sebebiyle, diğer bazı uçuş personelinin birlikte uçmayı reddettiği bir pilottur…; hakkında şikayetler mevcuttur…
*
‘Yen içinde saklanan kırık kollar’ bazen, bu şekilde ortaya çıkabilir…; başkalarına acılar yaşatarak…!
Antartika’da yaşam bulduk mu ki Mars’ta arıyoruz…?
Douglas Fox, nationalgeographic.co.uk’de 17 Haziran 2021’de yayımlanan haberinde bu soruya cevap verdi…
Gerçekleştirilen bir araştırmada, Antartika’daki kotup noktasından 450 km kadar uzaktaki, kayalıkların birkaç kilometre kalınlığındaki buzul tabakasının içinden yükseldiği bölgede mikrobik yaşamın mevcut olmadığı belirlendi…!
Araştırmacı Noah Fierer (mikrobik ekolojist, University of Colarado, Boulder, ABD) mikrobik yaşamın her ortamda varolabileceği inanışının doğru olmadığını gösterdiklerini söylüyor… Bu araştırma grubu, Antartika dağlarında, çok soğuk ve kurak, onbir farklı bölgeden topladıkları toprak numunelerini incelemiş… Bunlarda bir yaşam izinin mevcut olmadığını görmüş… Antartika’da buzul tabakası altındaki göllerde ne nisbeten daha az soğuk olan dağlarda bakteri ve mantar yaşamının mevcut olduğu daha önce belirlenmişti…
Bilim insanları, Antartika’daki toprağın, iki milyon yıldan beri, donmuş, zehirli tuzlar içeren, (buzullar altındaki göller hariç) sıvı su içermeyen yapısıyla Mars toprağıyla belirli oranda benzerlik taşıdığını düşünüyor…
‘U.S. National Science Foundation’ desteğiyle, ‘Transantarctic Mountains’ bölgesinde, Ocak 2018’de gerçekleştirilen bu araştırmada, özellikle de Schroeder Hill ve Roberts Massif bölgesinde, hiçbir mikrobik yaşama rastlamadılar…
Bilim insanları, buzul içine binlerce yıllık sürelerde hapsedilmiş olan bakteri hücrelerinin, metabolizma hızlarını milyonda bir kadar küçük bir hıza yavaşlatarak, yaşamlarını sürdürebildiğini söylüyor… Bu durumda/ortamda üreyemeyen hücreler yine de yaşamlarını sürdürebilmekte… ‘Yavaş Hayatta-kalan’ (slow survivor) olarak adlandırılan bu hücreler, daha önceki bir araştırmada, Antartika’da (University Valley) belirlenmişti… Bu sebeple, bazı araştırmacılar, Dragone ve Fierer tarafından gerçekleştirilen bu son araştırma sonuçlarını ihtiyatla karşıladı…! Daha fazla toprak örneği incelenebilseydi, belki, sonuç farklı olabilirdi…
Araştırmacılar, Marsta gerçekleştirilecek ‘yaşam izi’ araştırmalarında kullanılacak ekipmanın kalibresinde, Antartika’nın soğuk ve kuru bölgelerinde gerçekleştirilecek araştırma verilerinin dikkate alınmasının gerektiğini söylüyor. Daha önceki Mars araştırmalarında kullanılan ekipmanın kalibresinde Antartika’daki, nispeten nemli ortamdan sağlanan veri dikkate alınmış…!
Görünen o ki, Marsta yaşan izi araştırmalarına devam etmeden önce, Antartika’nın çok soğuk ve kurak (ayrıca, zehirli perklorat tuzları içeren..) bölgelerinde yaşamın varolmadığının (veya, her şeye rağmen var olduğunun) kesinlikle teyidine ihtiyaç var…
Bir taraftan Marsta yaşam izi ararken, diğer taraftan, Dünyanın bazı ‘aşırı şartları olan’ bölgelerinde var olabilecek yaşam izini bulamamak biraz-fazla-ilginç olurdu…!
Bob Yirka , Elizabeth Rayne@quothravenrayne ve başka kaynaklar 11 Haziran 2021’de bu haberi duyurdu: ‘Samanyolu’nun (Sütlüyol’un) merkezindeki Kara Delik bir yanlış anlama (ölçme) olabilir’…!
‘Uluslararası Astrofizik Merkezi’ndeki (International Center for Relativistic Astrophysics) araştırmacılar, Sagittarius A*’nın bir Kara Delik olmayıp, bir Kara Madde kütlesi olabileceğini ileri sürdü…! Bu araştırma sonunda hazırlanan makale ‘Monthly Notices of the Royal Astronomical Society: Letters‘de yayımlandı.
Astronomi dünyası son yıllarda, Samanyolu’nun merkezinde bir Kara Deliğin (Sagittarius A*) mevcut olduğunu ileri sürmekteydi… Bu bölgede dolanan yıldızların yörünge hareketleri, Samanyolunun merkezinde bir Kara Deliği işaret etmekteydi… Bu konuda Nobel Ödülü dahi verildi… Sıra, bu Kara Deliğin (Olay Ufkunun) fotoğrafla görüntülenmesine kalmıştı…!
Bu (olası) Kara Deliğin yıldızlara uyguladığı gravitasyon kuvveti, bu konuda aranan kanıt için yeterli oldu… Ancak, astronomlar, henüz açıklayamadıkları bazı anormallikleri de gözlemekteydi… Astronomlar, gerçekleştirilen yeni gözlemlerle bu anormallikleri açıklayabildiklerini düşünüyor…
Bu Kara Delik bölgesinde hareket eden bir gaz bulutu (G2) bu Kara Deliğin yakınından geçmesine rağmen varlığını sürdürebildi…Bu kanıttan hareketle, astronomlar, Sagittarius A*’nın bir Kara Delik olmayıp, bir Kara Madde kütlesi (topağı) olabileceğini düşünüyor… Simülasyonla gerçekleştirilen araştırmada, Sagittarius A*’nin bir Kara Madde kütlesi olması durumunda da, Samanyolu’nun varlığını aynı şekilde sürdürebileceği anlaşıldı…; kısaca, Kara Madde topakları da bir gökada yapısını bir arada tutabilir…
Araştırmacılar, daha da ileri giderek, bu kütlenin ‘Darkion’lardan oluştuğunu ileri sürdüler… ‘Darkion’lar (bu sitede muhtemelen ilk defa bahsediliyor…) ‘fermiyon’ karakterindeki atom altı parçacıklar (dark matter particles of fermion nature) …
Bilim insanları, ‘Darkino’ların Kara Madde eşdeğeri ‘Fermiyon’lar olduğunu söylüyor… Samanyolunun her yerinde mevcut olabileceği varsayılan bu parçacıkların Samanyolu’nun kenar bölgesindeki maddenin neden tahmin edilenden daha hızlı dolandığını da açıklayabileceğini söylüyor… Araştırmacıların yaptığı açıklamaya göre, Kara Maddenin gökadanın her yerinde mevcut olduğu (?) düşünüldüğünde, Merkezdeki S2 yıldız grubu da aynı sebeple yörüngelerinde dolanmakta… Araştırmacılar, Kara Madde parçacıklarının gravitasyon etkisiyle bir araya geldiklerini ve büyük kütleler oluşturabildiklerini söylüyor… Büyük kütleli yıldızların merkezi üzerine çökerek Kara Delik oluşturmaları gibi, Kara Madde kütlelerinin de aynı süreçle Kara Delik oluşturabileceği söyleniyor…
Samanyolu’nun merkezindeki gök cisminin bir Kara Delik mi yoksa bir Kara Madde topağı mı olduğu şimdilik bir bilinmeyen… Araştırma grubundan Rueda, ‘gökadaların merkezindeki yüzmilyonlarca Güneş kütlesindeki Kara Deliklerin bu kütlelere nasıl ulaşabildiğinin açıklanmasında bir çözüm olabileceğini’ söylemiş…
Bilim sürekli gelişmekte… Yakın bir gelecekte, bu konu da netlik kazanacaktır…
Kara Madde için bir Nobel Ödülü masada beklemekte…!
Aleksandra Serebriakova’nın spacedaily.com’da 18 Haziran 2021’de yayımlanan haberinde, Mars gibi derin uzay yolculuklarına gönderilecek uzay insanlarının, uzayın radyasyon etkilerinden korunma tedbirleri kapsamında, dalaklarının alınması gerektiği duyuruldu…! Bu durumda, halen, dalaklarını-bir sebepten-aldırmış olanlar şanlı…!
Bu habere göre, dalağın (spleen) alınmasının zorunlu olup olmadığı, halen, Rus ve ABD’li bilim insanları arasında bir tartışma konusu…
Dalak, kandaki yaşlı ve hasarlı kırmızı kan hücrelerini ayıklayan, bağışıklık sistemini ayakta tutan bir organ… Uzay radyasyonu Marsa gidiş gibi uzun uçuşlarda uzay insanları için görünen en büyük tehlike… Bilim insanları bu tehlikeden korunmayı sağlayacak tedbirler üzerine çalışmakta…
Bu tedbirlerden biri uzay insanlarının kısmen ‘robotlaştırılması’ (cyborgization) … Göz lenslerinin suni lenslerle değiştirilmesi uygulanması düşünülen tedbirlerden bir başkası… (Uzay radyasyonu gözlerde katarakt’a (göz merceğinin saydamlığını kaybetmesine) yol açmakta…Uzay radyasyonu sebebiyle, Alzaymır’ı önlemek/geciktirmek için beynin belirli bölgelerinde işlem yapılması da bu tedbirlerin bir başkası… (Marsa gönderilecekler, dönüş yolunda, Dünya yerine başka yöne gitmeye kalkabilir…!)
SpaceX’in kurucusu Elon Musk, Marsa 2026’da gidilebileceğini ileri sürmüştü…; radyasyon riskinden bahsetmeden…!
Jef Bezos, Blue Origin ile uzay sınırına ilk insanlı uçuşta yer alacağını, halihazırda, beyan etti… Belki, Elon Musk da, Marsa ilk insanlı uçuşta yer almak ister… Böylece, Marsa insanlı yolculuğun ne derece kolay olacağını hep birlikte görürüz…(Ya da, göremeyiz…) !
‘Marmaris Kumlubük kesiminde plaja yolcu indiren helikopter sosyal medyada tepkilere yol açtı. Uzmanlar, acil bir durum olmadıkça plaja helikopter indirilemeyeceğini belirterek, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nü göreve çağırdı.
Marmaris’ten dün sosyal medyaya yansıyan bir görüntü tepkilere yol açtı. Duruma sosyal medyadan tepki gösterenler arasında havacılık programları ile tanınan İBB Meclisi’nin İYİ Parti’li üyesi Ali Kıdık da vardı. Kıdık, acil durum olmadığı sürece plaja helikopter indirilmesinin yasak olduğunu, bu hizmet için otellerin helikopter pistlerinin olması gerektiğini hatırlattı, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nü (SHGM) göreve çağırdı.
Görüntü sosyal medyada çok sayıda kişi tarafından paylaşılırken, SHGM’nin olayla ilgili inceleme başlattığı haberi geldi.
Sosyal medyada çıkan görüntülerin bir göz yanılgısı olduğunu savunan butik otel sahibi xxx ise SÖZCÜ’ye açıklama yaptı. Otellerin küçük bir butik otel olduğunu ve gelen kişileri de zaten helikopterin önünde görülen görevlinin karşılayarak tekneye götürdüğünü belirten xxx, “Bizim bölge kara ve deniz yolu ile ulaşıma biraz uzak. Bu nedenle bazı hatırlı misafirler genelde helikopter ile gelir. Boş bir alana indirilir.Buraya eski dönemlerde çok sayıda bakanlar, işadamları ve milletvekilleri bile indirildi. Şimdi de sahili boş gören pilot inmekte sakınca görmemiş. Hatta misafirler indikten sonra tekneye giderken sahilde bulunan iki kişiden rahatsızlık verdilerse diye özür (!) dilemişler.
Zaten günlerden Pazar ve sokağa çıkma yasağı var. O nedenle sahil boş” dedi. Öte yandan yine bazı medya organları ile sosyal medyada (:)
helikopterin xxx’nın şirketi Bereket Enerji adına kayıtlı olduğunun yazılmasının ardından bir açıklama da Bereket Enerji’den geldi. Şirketin Sosyal Medya Müdürlüğü’nden yapılan açıklamada şu ifadelere yer verildi: * Helikopter 2 sene önce VAV Teknoloji Bilişim Sanayi Ve Ticaret AŞ’ye satıldı. Hâlâ o şirketin kayıtlarında olup olmadığı bilinmiyor...’
*
Adam Smith yıllar önce demişti…: “Bırakınız yapsınlar… bırakınız ‘insinler’…” !
Pinnacle Airways’a ait, 3701 Uçuş Numaralı, Bombardier CRJ-200LR tipi (genç) bir uçak, Little Rock’tan (Minnepolis-St.Paul Airport; Arkansas) Minneapols’e (Minnesota) giderken düştü…
Bu uçağın, günün erken saatindeki bir kalkış teşebbüsünde belirlenen bir arıza sebebiyle bu uçuş iptal edilir… Arızanın giderilmesinden sonra uçuş ekibi değiştirilerek, uçağın, Minneapoliste bir sonraki günkü planlı uçuşuna hazır edilebilmesi için, yeni bir ekiple götürülmesi gerekir…; uçuşa başlanır… Uçakta sadece genç iki pilot mevcuttur…
Kaptan Pilotla daha önce birlikte uçmuş olanlar, (bu kazadan sonra) onun kurallara uyan ve uyumlu biri olduğunu söyler… Yardımcı Pilot (F/O) hakkındaki kanaatler de olumludur…
Uçuş gün batımından sonra başlar…; 21:30 civarında… Kalkıştan beş saniye kadar sonra, uçak 450 fite tırmanırken, ilk ‘burun yukarı’ (pitch-up) manevrası gerçekleşir…; (muhtemelen) Kaptan Pilot lövye ile uçağa 8 derece burun-yukarı kumandası verir…; uçağın yunuslama (pitch) açısının 22 dereceye yükselmesine sebep olur…! Bu esnada, uçağın tırmanma hızı dakikada 3000 fite ulaşır… Takiben, uçağın Lövye Sarsıcısı (Pilot Uyarıcı; Stick Shaker) ve Lövye İticisi (Stick Pusher) devreye girer…; uçağın (aerodinamik) stola girmesini önlemek için…!
Bu otomatik kumanda sonunda, uçağın yunuslama açısı azalır, stola girme riski ortadan kaldırılır… (Uçuş Veri kaydedicisi-FDR kaydından…)
Uçuşa başlayışı takibedeb üçüncü dakika sonrasında, Pilotlar, 14000 fit yükseklikteyken, otopilotu devreye sokar… (Uçak Otopilot kontrolunda uçuşa devam eder…)
İki dakika sonra ise, Pilot otopilotu devreden çıkarır…! Bundan iki saniye sonra da, Kaptan Pilot lövye kumandasıyla uçağa 3.8 derece yunuslama kumandası (ANU) verir… Bunu takiben uçağın yunuslama açısı 17 dereceye yükselir…! Bu yüksek yunuslama açısıyla, uçağın tırmanma hızı dakikada 10,000 fite yükselir…!
Uçak 21,400 fite uşaltığında Pilot tarafından 4 derece ANU’luk üçüncü bir yunuslama kumandası verilir…Bu kumandayla, uçağın yunuslama açısı 10 dereceyi aşar… Uçağın tırmanma hızı dakikada 9000 fite yükselir…!
Beş dakika kadar sonra, Pilot Hava Trafik Kontrolundan, uçağın tırmanabileceği maksimum yükseklik olan, 41,000 fite tırmanma izni ister…! ATC Pilota bu izni verir…
17 dakika sonra ve Otopilot devrede iken, Kaptan Pilot Yardıncısına ‘ne kadar yüksekte uçabildiklerini’ vurgular… Takben, ATC de, Pilotlara, bu kadar yüksekliğe çıkabilmelerinin nadir bir olay olduğunu (takdir ederek !) söyler…!
Kaptan Pilot, ATC’ye cevaben, uçakta yolcu mevcut olmaması sebebiyle, ‘biraz eğlenmek için’, bu yüksekliğe çıktıklarını söyler…!
Saat 21:54’te, Pilotlar uçağın hızının azalmakta olduğunu farkederler…
Kaptan Pilot ATC’yi arayarak, uçuşu bu yükseklikte sürdüremeyeceklerini, 39,000 veya 37,000 fite alçalmak istediklerini söyler…; aynı anda, Lövye Sarsıcı devreye girer…!
Takiben de, her iki motorun Fan Hızı (Devri) ve yakıt akışı azalmaya başlar…; her iki motor da güç (itki) kaybetmektedir…!
Saat 21:54:57’de Lövye Sarsıcı beşinci defa, Lövye İtici de dördüncü defa devreye girer…!
Tüm bunlara rağmen, uçağın Hücüm Açısı artışını sürdürür… (Uçağın bulunduğu uçuş şartlarında/konumunda) sistem çalışmasına rağmen, etkili bir sonuç yaratamadı…!)
Uçağın yunuslama açısı 29 dereceye ulaşır…, uçak aerodinamik stola girer…! Uçak, sola yatışa başlar ve bu yatış açısı 82 dereceye ulaşır…; uçağın yunuslama açısı (-) 32 dereceye ulaşır…; her iki motorda da ‘alev-sönmesi’ (flame-out) meydana gelir… (Motor durmasının ileri bir safhası…)
Acil durum bildiren Pilotlar, uçağın kumandasını 34,000 fite alçalınca tekrar kazanırlar…
Saat 21:55:14’te, ATC Pilotlara 24,000 fite alçalmalarını ve bu yüksekliklerini korumalarını söyler…
Bir dakika sonra, Pilotlar Kontrol Listesini kullanarak, Uçuşta Çift Motor Durması’ prosedürünü uygularlar…; (Kontrol Listesinde) bunun uygulanabilmesi için, 13,000-21,000 fit yükseklik bölgesinde uçulurken uçak hızının en az 300 Knots olması gerektiği belirtilmiştir…
Gereken bu uçuş hızı, duran motoru/motorları ‘rüzgar etkisiyle’ döndürmeye yöneliktir…; motorun/motorların etkili bir şekilde tekrar ateşlenebilmesi için motor pallerinin önceden döndürülmüş /hızlandırılmış olması gereklidir…
Kaptan Pilot, bu anda, Yardımcı Pilota, uçuş hızını 300 Knots’a artırmasını söyler… (Bu anda uçağın kumandası yardımcı Pilotta…???)
YP, bu taliat üzerine, uçağı (-)4.4 derece (AND) dalışa geçirerek, hızını 200 K’ya artırır…
Takibeden 25 saniye boyunca, uçağın hızı 200K’dan yukarıya artmazken, Yunuslama Açısı da ‘0’ derece civarına yükselir… (Bu anda aerodinamik ortam sebebiyle uçuş kumandaları etkili olamamış olmalı…!)
Uçağın Yunuslama açısı (-) 7.5 dereceye artarken, hızı da 236K’ya yükselir…; ancak, hız takibeden 22 saniyelik sürede tekrar 200K’ya düşer…!
Takiben, dakikalar boyunca gerçekleştirilen dört motor çalıştırma teşebbüsü de başarısız olur…; her iki motorun da N2 (Core) pal devir sayısı sıfırda kalır…; yükselmez…!
Saat 22:09’da, Pilot ATC’ye acil durum bildirerek, inişi için en yakın havaalanına iniş yönlendirmesi ister…; ATC Pilotu Jefferson Airport’a (Missouri) yönlendirir…
Beş dakika sonra Pilotlar piste ulaşamayacaklarını anlayarak, inebilecekleri bir Otoyol /Yol araştırmaya başlarlar…!
Saniyeler sonra Kokpitteki cihazlardan ‘Uçağın araziye çok yakın olduğu; yükselinmesi gerektiği;…’ ikazları duyulur…
Saat 22:15’te, uçak Jefferson City yakınında yere çarpar… Haliyle, her iki Pilot da hayatını kaybeder…!
*
Pinnacle Havayolu Uçak İşletme Talimatına göre, 41,000 fite tırmanırken, 250K hızın sürdürülmesi gerekmektedir… halbuki, Pilotlar bu tırmanısa 203 K hızla başlamış, 41,000 fit yüksekliğe ulaştıklarında bu hız 163 K’ya azalmıştı…!
Pilotlar bu tırmanışı, Otopilotun Düşey Hız Modu devrede ve 500 fit düşey hız ile gerçekleştirmişti… Bu hızla tırmanış gerçekleştirilirken uçağın uçuş hızını koruyabilmesi mümkün olamadı…; 40K’lik bir hız kaybı gerçekleşti…!
41,000 fit yüksekliğe ulaşıldığında uçak artık ‘Ters Kumanda’ (Reverse Command) bölgesinde uçmaktaydı…; bu durumda motorlar hızı artırabilmek için gerekli olan itkiyi sağlayamadı…!
Pilotların, Otopilotun uçuş hızını koruyacak modunu seçmeleri/kullanmaları gerekirden, tırmanma hızını koruyan modu seçmişler/kullanmışlardı…!
Sonunda, uçak 41,000 fitlik yüksekliğe erişebilmiş olsa da, uçuş hızı kritik seviyenin (low energy state) altına düşmüştü…!
Pilotlar, uçuşun tehlikeye girdiğini görmelerine rağmen, acil müdahalede geç kalmışlardı…
41,000 fit yükseklikteyken devreye otomatik olarak giren Stol Önleme Kumandasına/Sistemine Plotlar müdahale ederek, bu sistemin uçak stolunu önlenmesini engellemişlerdi (overrride) … Bu dört engellemeden sonra, uçak stola girdi; motorlara yeterli hava akışı sağlanamadığından, motorlarda da ‘alev sönmesi’ durumu gerçekleşti…!
Kaptan Pilot, uçağın hızının 300K’ya ulaşamaması üzerine kumandayı ele alıp, gerekli etkili bir dalışı gerçekleştirmemişti…
Çok düşük devir sayısının gerçekleşmesi sebebiyle, motorların ‘Core’ modüllerinin (merkezi motor kompresörü) kilitlenmiş olması sebebiyle, motorların tekrar döndürülmesi/çalıştırılması mümkün olamadı…
Kaptan Pilotun uçuş kurallarına uymaması bu kazanın ana sebebini oluşturdu…
*
Bu kaza, 11 Mart 2018’de, İran’da düşen bir İş Jeti kazasıyla büyük benzerlikler taşımaktadır…
Bu kazadan gerekli dersler alınabilseydi, belki, İran’da yaşadığımız kaza önlenebilirdi…!
Kısaca, uçak kazaları Kaza Bilgileri paylaşıldıkça önlenebilir; gizlendikçe değil…!
16 Haziran 2021’de, İç Basında yer alan bir haberde, ‘SHGM’nin, Gökbey helikopterine Tasarım Organizasyonu Onay Belgesi verdiği’ duyuruldu…; bu habere göre, bu ‘Belge’ (TUSAŞ-Türk Havacılık ve Uzay Sanayii’nin tasarımı ve ) kodu ‘T625’ olan, ‘Gökbey’ adlı helikoptere verildi…!
Öncelikle belirtelim: ‘Milli Havacılığın geliştirilmesi’ kapsamında gerçekleştirilecek tüm çalışmaları her zaman destekleriz ve bunlardan gurur duyarız… ; ‘eylem ve söylemlerin’ uyuşması kaydıyla…!
Bizce, ‘Milli’ sözü (kelimesi) amacı ifadede yeterlidir…; bununla yetinmeyip, özellikle de son zamanlarda, ayrıca, ‘Yerli’ vurgulaması bizim anlayışımızın dışında kalmakta…! Bu ilave vurgulamaya neden ihtiyaç duyulduğunu…anlamadığımızı belirtelim…! Ayrıca…: ‘örnek cümle’, ‘…Şimdi ise sıfırdan tamamen yüzde yüz milli helikopterimiz olan’… şeklindeki ifadelerin de sorunlu olacağını belirtelim…; Havacılık Sahasındaki Tasarım ve Üretimlerde ‘yüzde yüz Milli’ olmanın/olmayı başarmanın mümkün ve akılcı olup olmayacağı hususu tartışmaya açıktır…! Hele, daha düne kadar, belki de bugün de dahil olmak üzere, F-35 uçaklarına (Boeing’e, Airbus’a,…) gövde parçası imal ettiğimizi gururla anlatırken…!
‘Tasarım Organizasyonu Onayı’ nedir ve neye/kime verilir…?
Gerçi, bu sorunun cevabı bu haberin içinde-biraz-ifade edilmiş, ancak, anlamı tam olarak yakalanamamış…!
Öncelikle belirtelim: ‘Tasarım Organizasyonu Onayı’ (Design Organisation Approval-DOA), adından da anlaşılacağı üzere, bir ‘(Ürün/Sistem) Tasarım Organizasyonunun’ (yeterliliğinin) yetkili bir makam tarafından onaylanması…; Tasarımcıya, ‘sen, kurallar çerçevesinde, bu gibi tasarımları başarabilirsin’ yetkisinin verilmesi; Tasarımcının teknik seviyesinin onaylanması…
Haliyle, bir Tasarımcının kabiliyeti geliştikçe ve tasarımını gerçekleştirdiği (Hava Aracı) Ürün yelpazesi genişledikçe, ilave onaylarla, bu yetkinin kapsadığı ürün sahasının da genişletilmesi söz konusu… TUSAŞ’ta yaşanan olay ve (ilave) yetkilendirme bu kapsamda…
Bu belgeyi vermeye yetkili makam kim…?
Bu noktada karşımıza iki farklı (seviyede) makam çıkmakta… Eğer, tasarımı gerçekleştirilecek ürüne, nihayetinde alınacak, ‘Uçuşa Elverişlilik Sertifikası’nın sadece Milli olması (Milli Sınırlar içinde Geçerli Olması) hedeflenecekse, bu bağlamda yetkili onay makamı da Milli Sivil Havacılık Otoritesidir..; yani… SHGM. Bu haberde gerçekleştiği duyurulan bu…
Eğer, tasarımı gerçekleştirilecek ürüne nihayetinde Uluslararası kabul Görecek bir sertifika alınması hedeflenecekse, DOA bağlamında başvurulacak olan (nihai muhatap) Makam, FAA (ABD Sivil Havacılık İdaresi) ya da EASA (Avrupa Birliği Havacılık Emniyeti Ajansı)…
Törende konuşan TUSAŞ Genel Müdürü : ‘… “Daha önce sabit kanat Hürkuş için bir sertifikasyon yetkimiz vardı. Şimdi ise sıfırdan tamamen yüzde yüz milli helikopterimiz olan Gökbey için de önemli bir aşamayı daha başarıyla tamamladık….’ demiş…, kaynak haberde böyle belirtilmiş…
Yukarıda da belirttiğimiz gibi, uçuşa elverişlilik bağlamında, ‘Sertifikasyon/Onay Yetkileri’ aşamalı/kademeli olarak, Milli ve Uluslararası Otoritelere ait bir husus… Tasarımcının bu DOA ile (almayı başararak) kazanacağı/kazandığı yetki (privilege) ise benzer teknolojik seviyelerdeki (kategorideki) başka ‘Hava Aracı’ tasarımlarını gerçekleştirebilme yetkisi…
Bir ara bilgi olarak belirtelim: Normal şartlarda (elbette istisnası mevcut…) bir Tasarımcı, yeni olarak başlayacağı bir Hava Aracı Tasarım süreci kapsamında (paralelinde), bu tasarımını da kapsayan/ilişkili bir DOA Belgesi (EK Belgesi) alamadan bu tasarım sürecini sürdüremez…; sürdürse de Tasarımı ve takibedecek Üretimi (başvuracağı Otorite tarafından) onaylanamaz…! Sayın Genel Müdür ‘sertifikasyondan bahsederken dili sürçmüş’ olmalı…!
Yine de, haberin sonunda ifade edilen: ‘…SHGM, TUSAŞ’a, T625 GÖKBEY Özgün Helikopter Projesi Kapsamında Büyük Döner Kanatlı Hava Araçları Tasarım Organizasyonu Onayı Yetkisi Verdi…’ ifadesi, haliyle, ve biraz geç kalarak, durumu açıklayan bir ifade…
*
Bu gelişme, 16 Haziran 2021’de, SHGM Sitesinde de duyuruldu… Bu Sitede…, kısaca: ‘… TUSAŞ’a, T625 Gökbey helikopterinin tasarım ve test faaliyetlerinin gerçekleştirilmesi amacıyla, daha önce Hürkuş projesi kapsamında sabit kanat hava araçları için verilmiş olan Onay kapsamı “Büyük Döner Kanatlı Hava Araçları” da kapsayacak şekilde genişletilerek, Tasarım Organizasyonu Onay Belgesi verildiği’ ifade/beyan edildi…
Bu beyana/ifadeye biraz yakından bakıldığında, bu belgenin ‘TUSAŞ’ın (bu T625 ilişkili) Tasarım ve Test Faaliyetlerinin gerçekleştirilmesi amacıyla verildiği’nin beyan edildiği görülmekte… Halbuki, basından izlenebildiği kadarıyla, bu helikopterin bırakın tasarımını, Üretimi dahi-neredeyse-bitmiş durumda…! (Bu noktada, ‘… insan söylediği sözünün kölesidir’ sözünü hatırlatmakla yetinelim..)
SHGM’nin Sitesindeki bu beyanın/açıklamanın devamında ifade edilen …: ‘… TR.21J.002 numaralı Tasarım Organizasyonu Onayı kapsamına Büyük Helikopterler özelinde tip sertifikasyonu faaliyetleri başarı ile eklendi…’ ifadesiyle neyin kastedildiğini anlayamadığımzı, en azından, bu ifadenin açıklamaya muhtaç olduğunu belirtelim…!
HAVACILIK VE UZAY 
Yorum yazabilmek için oturum açmalısınız.