AVIATION AND SPACE / HAVACILIK VE UZAY

Yetkililerin yaptığı açıklamada bu helikopterdeki beş personelden dördünün yaralanmadığı, beşincinin hastaneye nakledildiği söylendi….

Bu kazanın gece gerçekleşmiş olması sebebiyle, bölgeden henüz görüntü yayımlanmadı…

Bu sebeple, bu helikopterde hasar mevcut mudur, büyük müdür… henüz bilinmiyor…

Yine, You Tube’de yayımlanan videolardan, üst düzey yetkililerin de kaza mahalline gelerek inceleme yaptığı anlaşılıyor…

Hava Araçları dahil, Kaza İncelemeleri, önceden belirlenmiş ve yetkilendirilmiş ‘Eğitimli Personel’ (diğer ifadesiyle Sistem) tarafından gerçekleştirilir…. ‘Kaza İnceleme’ konusunda özel eğitim almamış, yetkilendirilmemiş ‘Yetkililerin’ Kaza Mahallerine gitmesi, ‘merak-giderme’den öte bir anlam taşımayacağı gibi, önceden planlanmış (Kaza İnceleme Planı) çalışmaları da olumsuz etkileyebilir… Ayrıca, ‘kişisel güvenlik’ riski de doğurabilir…!

1:25+…: ‘Uçuş da değil… aslında…’ (Sayın yetkili böyle söylüyor… da ne demek istiyor…; neden böyle söylüyor…?

Bir askeri kaza meydana geldiğinde, öncelikle, olay/kaza mahallinin güvenlik tedbirleri (şehir dışında) Jandarma tarafından alınır…; olay mahalline ‘izinsiz’ girişler engellenir…

Daha sonra, ilgli Kuvvetin ‘Arama-Kurtarma Ekibi’ kendi yetki sahasına giren ‘Can Kurtarma’ çalışmasını yapar… Sonra da, meydana gelen Olayın/Kazanın ‘Teknik İncelemesi’ ilgili (Silahlı) Kuvvetin önceden Eğitilmiş ve Görevlendirilmiş ‘Uzman Ekibi tarafından gerçekleştirilir…

Hava Aracı Olay ve Kazalarında ‘Hava’ ve ‘Yer Ayrımı’ sözkonusudur…; kısaca, bir hava Aracı, Yerde / Pistte dahi olsa, uçuşa başlamak amacıyla motoru çalıştırıldığı andan itibaren, meydana gelebilecek Olay ve Kazalar ‘Uçuş Olayı veya Kazası’ sınıfına girer…; kısaca, sözkonusu hava aracının havalanmış/uçmuş olması şart değildir…! (*Bu sınıflandırma Olayın/Kazanın doğuracağı sonuçlar /vehameti açısından önemlidir…!)

Yukarıdaki video’da Sayın Yetkili şöyle demiş…: ‘Uçuş da değil aslında…’ ! Devletin bir yetkilisi böyle bir sözü söyleme ihtiyacını neden duyar…? Ne demiş olmakta…?

Cevabı … siz verin…!

*

Gelişmeleri takip edeceğiz…!

İlginç bir kaza…!

Yine de, bu kazaya bir Göktaşı’nın sebep olduğunu söylemek… pek doğru değil…!

Elbette, bu Göktaşı Kraterinin 1960’larda meydana gelen bu kazaya katkısı olmuş…; ancak, bu Kazanın Esas Sebebi…, lafı dolandırmadan söyleyelim…, Pilotun/Pilotların Havacılık Konusundaki cehaleti ve Uçuş Disiplinsizliği…; Göktaşı ne yapsın…?

Pilotun/Pilotların cahilliği: bu buyuttaki bir krater içindeki havanın-yaz sıcağında-nasıl bir davranış göstereceğini bilememiş olması/olmaları…!

Uçuş Disiplinsizliğini ise açıklamaya gerek bile yok…; o kraterin içinde ne işiniz vardı…?

Uçağın enkazı (Kırmızı Ok; Cessna 150)

https://www.meteorite-times.com/Back_Links/2003/February/Jims_Fragments.htm

MESB/Hava Kuvvetleri Yetkilileri, geçen bu süre dikkate alındığında daha net bir açıklama yapabilmeliydi…!

Kuyruk Bölümü (alttan görünüş; sağa bükülerek/eğilerek kopmuş.)

Sol Yatay Stabilize’de (Horizontal Stabilator) çarpma izi/deformasyonu… görünüyor…ki, enkazdan kolayca teyid edilebilir… (Yangın hasarına maruz kalmamış… olmalı…!) Dikey Stabilize (Vertical Stabilator) kopmuş ! (Sanki…, sol Kuyruk Parçasına çarpan bir ‘Şey’, uçağın Kuyruk Bölümünün-sola bükülerek/eğilerek… Uçağın Gövdesinden kopmasına/ayrılmasına sebep olmış… gibi…!

Uçağın Kanat-Orta Gövde Bölümü (Sırt-üstü düşme pozisyonunda); Yer Yangınında büyük ölçüde yanmış… Yine de, Kanadın ve Gövdenin bu bölgesinde takılı olan Ekipmanın izi sürülebilir…(Uçuşta yerinden-bir sebeple-ayrılmış olabilecekler…?)

MSB’nin açıklamasında da vurgulandığı gibi, C-130’ların Kanatlarında ‘LIFE RAFT’ (DINGHY) adı verieln, suya inişte kullanılabilecek ‘Acil Durum Sandalları’ mevcut… ; tüpteki gazla şişirilebilen lastik botlar…!

V6N1.pdf erişimi için tıklayın

(AI Bakışı):

In the mid-1960s, C-130A life rafts stored in the left wing-root fairing deployed unexpectedly in-flight, creating severe hazards. These rafts could snag on the horizontal stabilizer, causing massive asymmetric drag, uncontrollable violent inversions, and potential structural failure, with at least one recorded incident involving an uncontrolled dive before recovery. 

Key Details Regarding Life Raft Mishaps:

The Incident: The issue typically involved early C-130A models (c. 1964–1965) where the inflatable rafts, located in the wing, inflated mid-flight.

• Resulting Hazards: The inflated raft would become lodged on the tailplane, severely affecting the aircraft’s handling, leading to a “massive, asymmetric drag chute” scenario.
• Flight Dynamics: This malfunction led to violent, unpredictable, and potentially lethal aerobatic maneuvers, including uncontrolled rolls and inverted dives.
• Recovery: At least one instance saw the crew survive after a severe, uncontrolled spin, with the story of their recovery highlighting the extreme danger of this failure mode. Warbird Information Exchange +2

These incidents were a significant, yet often overlooked, early structural/safety flaw in the C-130 Hercules operating history. 

C-130 life rafts are typically stowed on top of the wings behind the engines and can be deployed in flight via cockpit controls or manual levers, inflating automatically to support 20–33+ persons. While designed for ditching, in-flight deployment can cause severe, accidental “wild ride” aerodynamic issues, as seen in historical, unintended deployments. Warbird Information Exchange +3

Key Aspects of C-130 Life Raft Deployment:

• Storage & Activation: Located on the upper wing surface, they are designed to be released in an emergency water landing. They can be triggered by the crew, causing them to fall away and automatically inflate.
• Accidental In-Flight Deployment: Accidental deployment in flight has historically caused significant aerodynamic challenges. One documented case involved a 20-man raft deploying prematurely, leading to intense in-flight vibrations and severe control challenges for the crew.
• Historical Incidents: Early C-130A models experienced incidents where rafts separated in flight, possibly due to valve problems leading to premature inflation, or rigging issues where the manual handles were tripped,.
• Deployment Method: In search and rescue (SAR) scenarios, rafts can be dropped on purpose to survivors in the water.
• Raft Capacity: The inflatable rafts typically accommodate 20 to 33 people, with the capability to carry more in overload conditions. Warbird Information Exchange +4

Disclaimer: In-flight deployment is hazardous and 

MSB (Hv.KK) ‘Kaza Sebebi’ni belirleyebildi mi?

Bu konuda MSB tarafından yapılan son açıklama aşağıda…:

‘MSB, 11 Kasım 2025’te Gürcistan’ın Kakheti bölgesinde düşen ve 20 askerin şehit olduğu Hava Kuvvetleri Komutanlığına ait “68-1609” *kuyruk numaralı (C-130 tipi uçağa ilişkin açıklamada bulundu. MSB’nin açıklamasının tamamı şu şekilde:’ (*Daha doğrusu: Seri Numaralı…olacak. Bu numaralar-genelde-uçakların Dikey Kuyruklarına (Vertical Stabilizer) yazılıyor olsa da, esas itibariyle, bu numara uçağın Seri Numarasıdır (Serial Number). ‘Kuyruk Numarası’… uzun yıllardır sürdürülmekte olan ve terkedilmesi gereken bir söylemdir…!)

“Uçuş veri kayıt cihazı kayıtları incelendiğinde; kaza anına kadar dijital veri kayıtlarında uçuş ekibinin konuşmalarında ve uçağın sistemlerinde her şeyin normal devam ettiği, bir aksaklık tespit edilmediği, olayın ani geliştiği, uçak kuyruk konisi bölgesinin uçak gövdesinden ayrılması nedeniyle FDR’a ait **güç ve veri kablolarının kopması sonucu kaydın sonlandığı, dolayısıyla kayıt cihazında kazayı aydınlatacak ilave veriler bulunmadığı tespit edilmiştir. (**’Veri Kaydı’nın durması/kesilmesi için ‘Güç Kablolarının’ kopması yeterlidir…! Burada ‘Veri Kablosu’ kopmasını vurgulamak gereksizdi…)

Uçağın motorları ve pervaneleri üzerinde yapılan detaylı incelemeler sonucunda, motor ve pervanelerin kaza anına kadar sorunsuz bir şekilde çalıştığı tespit edilmiştir. Pervane kopmasından kaynaklı uçak gövdesinin hasarlandığına dair bir durum tespit edilmemiştir.

Jandarma Kriminal Başkanlığı tarafından uçak enkazından alınan numunelerin incelenmesi sonucunda, içerden ve dışarıdan patlayıcı madde ***artığına rastlanılmamıştır. (***’Kalıntısına’ demek istenmiş…!)

Malzemelerde tespit edilen kırık-kesit analizlerinin raporlanması ****beklenmekte olup, gelinen aşamada kırılmaların yorulma kaynaklı başlamadığı, ancak çekme testlerinde malzemelerin ***** gevr (ek yorgunluk davranışı sergilediği tespit edilmiştir. (****’Metalik-malzeme Krık Kesit Analizi’ çok kısa sürede sonuçlandırılabilecek bir analiz yöntemidir…Bu kapsamdaki incelemelerin aylar sonra dahi sonuçlandırılamamış olması…fazlasıyla düşündürücüdür…!) (*****Gevrek Yorgunluk…ne demek, açıklanmalıydı…Literatürde neyin karşılığı…?)

Her iki kanadın üst kısmında bulunan dingilerden birinin yuvasından çıkmış, uçağın sol kuyruk-gövde kısmına temas etmiş, oradan da dinginin dikey stabilizeyi ******kavramış olabileceği, gövdeye yapısal hasar vermiş olabileceği, bunun da uçağın düşmesine yol açmış olabileceği değerlendirildi.” (******Bu ‘kavramanın’ uçağa/uçuşa (uçağın düşmesinden önce) nasıl bir etkisi ne olabilirdi…; açıklanmamış…!)

(Bu konuya tekrar döneceğiz…!)

Kaynak:

https://www.ulketv.com/c-130-kargo-ucagi-neden-dustu-msbden-yeni-aciklama#:~:text=Her%20iki%20kanad%C4%B1n%20%C3%BCst%20k%C4%B1sm%C4%B1nda,d%C3%BC%C5%9Fmesine%20yol%20a%C3%A7m%C4%B1%C5%9F%20olabilece%C4%9Fi%20de%C4%9Ferlendirildi.%22