Bir  kaza  ancak  böyle  incelenebilirdi…! (This  was  the way  that  an  accident  could  be investigated…!)

(Kaza  inceleme raporundan)

Bugünlerde  bu  sitede,  istemeyerek  de  olsa, meydana  gelen  havacılık  kazalarına  sıkça  yer  vermekteyiz. Biraz, konuyu  önemli  gördüğümüzden… Biraz, kazaların  peşpeşe  meydana  gelmesinden…  Biraz  da, kamuoyu  oluşturmaya  katkı  amacını  gütmemizden…!

*

Bu,  RRJ-95B kazası, 5  Mayıs 2019’da  meydana  gelmişti. Uçuşta  yıldırım  çarpmasını  takiben, başarısız  bir  acil  iniş… Hayatını  kaybeden  insanlar…

Büyük (ticari) uçak  kazalarını, öncelikle, ‘avherald.com’dan  takip etmekteyiz. Bu sitede  daha  önce  de  belirttiğimiz  üzere, avherald.com,  havacılığın  uçuş  ve  yer  emniyetine önemli  katkılar  sağlamakta. Şüphesiz, bu  sitenin  kurucusu / yöneticisi  Simon Hradecky, Dünya  genelinde  sağladığı  iletişim-bilgi  akışı  desteği  ile bu  görevi büyük  bir  özveriyle  yerine  getirmekte.   (Yine  de, Hradecky, egosunu  biraz yenebilse; ‘Herşey, çok  (daha) güzel  olacak !’)

*

Başta  da  belirtildiği  üzere, bu  kazanın elektrikli  bir  atmosfer (thunderstorm)  şartlarında, uçağa  yıldırım  çarpmasıyla  başladığı  ileri  sürülmüştü. Pilot  beyanı  bu  yöndeydi.

‘Avherald.com’da, 14  haziran  2019’da  güncellenen  haberde, Rusya’nın Havacılık  Kazaları  İnceleme Kurulu’nun (MAK) bu  kazanın ‘Ön  İnceleme Raporu’nu  yayımladığı  duyuruldu ve  bu  rapor  özetlendi.

Meydana  gelen  kazadan  sadece birbuçuk  ay  sonra  yayımlanan  bu  raporun  oldukça  kapsamlı  olduğu  ve  yeterince  tatmin  edici  bilgiler  içerdiği  görünüyor.  Bu  sebeple, bu  raporu  hazırlayan  ve  raporun Dünya  kamuoyuyla  paylaşılmasına  izin  veren Rus  yetkilileri  kutlamak  gerek. Umarız, fazla  geç  olmayacak  bir  tarihte, bu  gibi uygulamaları  ülkemizde  de  görürüz. (Tabi, ‘görmek  isteyeceklerin’  sayısındaki artışa  bağlı  olarak !)

Kısaca,  hazırlanan  bu  raporda:

  • Uçağa yıldırım  çarptığının delili  olarak, uçak  üzerinde  yeterince  iz  belirlenmiş. Hücum  Açısı  Sensörü (Angle  of  Attack; sağ), Sıcaklık  Sensörü (temperature probe; sağ)  ve (Buzlanma  Dedektörü (ice  detector; sağ)  bunlardan  bazıları.

  • Yıldırım çarptığında  uçak   bir  elektrikli  atmosfer  ortamından (thunderstorm) geçmekteydi.
  • Pilot (Pilotlar), bu ortamdan  kaçınma  manevrasını mevcut  kurallara  uygun  şekilde  yapmadı !
  • Yıldırım çarpmasıyla  etkilenen  elektrik  sistemi  sebebiyle, otopilot,  ‘direk moda’  (DIRECT  MODE) geçti.
  • Pilotlar, iniş öncesi  brifingi  yapmadı; ‘Yaklaşma’ (APPROACH)  çeklistini  uygulamadı.
  • Uçak 1600 fite (490  metre) alçaldığında  ‘Rüzgar Hızı  Azalması’ (WINDSHEAR; “GO-AROUND, WINDSHEAR AHEAD) ikazı  alındı.
  • Yardımcı Pilotun,  ‘iniş  kararı  için  alçak  kalıyoruz’  ikazına  rağmen, Pilot inişi sürdürdü !
  • Süzülüş açısının altına  inilince ‘GLIDESLOPE’  ikazı  alındı.
  • İnişte uçağın  hızının  287 km/s  kadar  olması  gerekirken, bu  hız 315 km/s’ye  kadar artırıldı !
  • Uçak piste  yeterince  yaklaşınca, uçağın  sistemi, normal  davranış  olarak, Pilotlara  ‘Gazkolunu  Geri  Çek’ (RETARD)  ikazı yaptı. (Pilot, hızı  azaltmada  gecikti.)
  • Pilotun lövyeye (sidestick) verdiği aşırı kumandalar uçağın  hücum  açısında  ani, +/-  değişimlere  yol  açtı. (Pilot  induced  oscillation.)
  • Uçak piste  değdiğinde, ‘DIRECT  MODE’da  otomatik  açılmayan (kanatlardaki) sürat  frenleri (speedbrakes)  Pilotlar  tarafından  da  açılmadı ! Uçak , piste  ilk  temasta,  iki metre kadar  yukarıya  sıçradı.
  • Takiben, lövyenin tutulma pozisyonuna  bağlı  olarak, gelişen  burun  aşağı  hareketi, uçağın  ilk  önce  burun  iniş  takımının piste  temasına (çarpmasına)  sebep oldu.
  • Yine, lövye (sidestick)  pozisyonuna  bağlı  olarak, uçağın  hücum  açısı artıp, pistte sekmeler  devam  (5.85 g  çekildi !)  etti.
  • Uçağın ilk sekmesini takiben, Pilot  motor  eksoz  gazını  saptırma (frenleme)  sistemine  kumanda  ettiyse  de, uçağın  tekerlekleri  havada  olduğu  için (WOW  sinyali tetiklenmediği  için), bu  kumanda  sistemi  devreye  sokulmadı.(Bu,  daha  sonra  başarıldıysa  da, etkili  olamadı.)
  • Üçüncü (5+ g’li) yere temastan  sonra, ana  iniş  takımları  tamamen kırıldı, gövde parçalanırken,  sızan  yakıt  alev  aldı.

*

Daha  detaylı  bilgi almak  isteyenler  kaynak  rapora  erişip, bu  raporu   okuyabilir.

‘Elin  oğlu’,  büyük  uçak  kaza  incelemesini  birbuçuk  ayda sonuçlandırabiliyor.  Üstelik, elde  ettiği  bilgi  ve  bulguları  Dünya  kamuoyuyla  paylaşabiliyor.

Kazalar  bir  gün  önlenecekse,  bu, zamanında  gerçekleştirilecek  incelemeler  ve, inceleme  sonuçlarının  kamuoyu  ile paylaşılabilmesi  sayesinde  mümkün  olabilecektir.

 

 

Yararlanılan  Kaynaklar:

http://avherald.com/h?article=4c78f3e6/0007&opt=0

https://www.mak-iac.org/upload/iblock/c01/report_ra-89098_pr_en.pdf